株式會社大韓航空 訂正有価証券報告書
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株式會社大韓航空(E34675)
訂正有価証券報告書
【表紙】
【提出書類】 有価証券報告書の訂正報告書
【根拠条文】 金融商品取引法第24条の２第１項
【提出先】 関東財務局長
【提出日】 2022 年１月12日
【事業年度】 自 2020年１月１日 至 2020年12月31日
【会社名】 株式會社大韓航空
( KOREAN AIR LINES CO., LTD .)
【代表者の役職氏名】 禹 基洪
代表取締役
( Kee-Hong Woo, Representative Director)
【本店の所在の場所】 大韓民国 07505 ソウル特別市江西区 ハヌルギル 260
( 260 Haneul-gil, Gangseo-gu,
Seoul 07505, Korea ）
【代理人の氏名又は名称】 弁護士 島崎文彰
【代理人の住所又は所在地】 東京都千代田区神田小川町一丁目７番地
小川町メセナビル４階
島崎法律事務所
【電話番号】 (03) 5843-9631
【事務連絡者氏名】 弁護士 島崎文彰
【連絡場所】 東京都千代田区神田小川町一丁目７番地
小川町メセナビル４階
島崎法律事務所
【電話番号】 (03) 5843-9631
【縦覧に供する場所】 該当事項なし
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１【提出理由】
2021年６月30日に提出しました有価証券報告書の記載事項の一部に訂正すべき事項がありましたので、本
有価証券報告書の訂正報告書により、該当事項を以下のとおり訂正するものであります。
２【訂正事項】
表紙
第一部 企業情報
第１ 本国における法制等の概要
１ 会社制度等の概要
３ 課税上の取扱い
第２ 企業の概況
１ 主要な経営指標等の推移
２ 沿革
３ 事業の内容
４ 関係会社の状況
５ 従業員の状況
第３ 事業の状況
１ 経営方針、経営環境及び対処すべき課題等
２ 事業等のリスク
３ 経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析
４ 経営上の重要な契約等
第４ 設備の状況
１ 設備投資等の概要
第５ 提出会社の状況
１ 株式等の状況
２ 配当政策
３ コーポレート・ガバナンスの状況等
第６ 経理の状況
１ 財務書類
(1) 連結財務書類
(2) 個別財務書類
３ その他
４ K-IFRSと日本国の会計原則及び会計慣行の主な相違
第二部 提出会社の保証会社等の情報
第１ 保証会社情報
１ 保証の対象となっている社債
３【訂正箇所】
訂正を要する箇所および訂正した箇所は下線で示しております。
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表紙
＜訂正前＞
（前略）
( 注) （中略）
２．本書において、別段の記載がある場合または文脈上別段に解すべき場合を除き、「当社」または「当社グ
ループ」 とは、株式會社大韓航空（KOREAN AIR LINES CO., LTD.）または株式會社大韓航空およびその連結子会
社を指す。
「保証人」とは、韓国輸出入銀行を指す。
（後略）
＜訂正後＞
（前略）
( 注) （中略）
２．本書において、別段の記載がある場合または文脈上別段に解すべき場合を除き、「当社」または「当社グ
ループ」 とは、株式會社大韓航空（KOREAN AIR LINES CO., LTD.）または株式會社大韓航空およびその連結子会
社を指す。
「保証人」 または「保証会社」 とは、韓国輸出入銀行を指す。
（後略）
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第２【企業の概況】
１【主要な経営指標等の推移】
＜訂正前＞
連結経営指標等
（単位：別段の記載があるものを除き、十億ウォン）
12 月 31 日終了年度／ 12 月 31 日現在 （監査済）
(1) (1)
2018 年 2019 年 2020 年
売上 12,702 12,384 7,606
営業利益 568 176 109
当期純利益（損失） (161) (623) (230)
当期純利益（損失）の帰属：
支配企業の所有主 (168) (629) (212)
非支配持分 7 6 (18)
当期総包括利益（損失） (393) (680) (132)
当期総包括利益（損失）の帰属：
支配企業の所有主 (395) (683) (114)
非支配持分 2 3 (18)
１株当たり利益（損失）（ウォン）：
普通株式帰属分
継続事業 からの 基本および希薄化後
１株当たり純損失 (2,865) (7,301) (6,335)
非継続事業 からの 基本利益 791 646 4,356
非継続事業 からの 希薄化後利益 791 646 4,088
優先株式帰属分
継続事業 からの 基本および希薄化後
１株当たり純損失 (2,865) (7,356) (6,495)
非継続事業 からの 基本および希薄化後利益 791 651 4,466
資本総計 3,163 2,781 3,312
資本の帰属：
支配企業の所有主 3,040 2,656 3,207
非支配持分 123 125 105
資産総計 25,842 27,014 25,190
(2)
自己資本比率（％） 12.2 ％ 10.3 ％ 13.1 ％
(3)
自己資本利益率（％） (5.1) ％ (22.4) ％ (6.9 ％)
営業活動によるキャッシュ・フロー 2,774 2,28 7 1,377
投資活動によるキャッシュ・フロー (639) (1,549) (3)
(4)
設備投資 (1,276) (1,183) (611)
財務活動によるキャッシュ・フロー (1,408) (1,447) (858)
期末現金 およ び現金性資産 1,504 816 1,315
注 (1) 2020 年における機内食事業の中止および売却を反映するため、 2018 年および 2019 年の数値は 修正再表示 され
て いる 。
(2) 自己資本比率＝資本 合 計 / 資産 合 計
(3) 自己資本利益率＝当期純利益（損失） / 資本 合 計
(4) 設備投資は、当社のキャッシュ・フロー計算書に表示される有形固定資産および投資不動産の取得を示す。
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提出会社の経営指標等
（単位：別段の記載があるものを除き、十億ウォン）
12 月 31 日終了年度／ 12 月 31 日現在（監査済）
(1) (1)
2018 年 2019 年 2020 年
売上 12,363 12,018 7,405
営業利益 600 205 238
当期純利益（損失） (83) (569) (195)
資本金－普通株式 474 474 871
資本金－優先株式 6 6 6
(2)
発行済普通株式数（株） 94,844,634 94,844,634 174,209,713
(3)
発行済優先株式数（株） 1,110,794 1,110,794 1,110,794
普通株式および優先株式
１株当たり額面金額（ウォン） 5,000 5,000 5,000
資本総計 3,153 2,818 3,369
資産総計 24,636 25,758 24,747
普通株式１株当たり純利益（損失）
（ウォン）
継続事業 からの 基本および希薄化後
１株当たり純損失 (1,996) (6,716) (6,952)
非継続事業 からの 基本利益 756 649 5,098
非継続事業 からの 希薄化後利益 756 649 4,783
優先株式１株当たり純利益（損失）
（ウォン）
継続事業 からの 基本および希薄化後
１株当たり純損失 (2,077) (6,771) (7,139)
非継続事業 からの 基本および希薄化
後利益 787 654 5,235
普通株式１株当たり配当金（ウォン） 250 - -
優先株式１株当たり配当金（ウォン） 300 - -
(4)
自己資本比率（％） 12.8 ％ 10.9 ％ 13.6 ％
(5)
自己資本利益率（％） (2.6) ％ (20.2) ％ (5.8 ％ )
(6)
配当性向（％） ( 14.9 ) ％ - -
従業員数（ 臨時従業員 を除く。）（人） 17,489 17,363 17,527
注 (1) 2020 年における機内食事業の中止および売却を反映するため、 2018 年および 2019 年の数値は 修正再表示 され
て いる 。
(2) 2020 年は 自己株式 39 株 を含む。
(3) 2020 年は 自己株式 ２株 を含む。
(4) 自己資本比率＝資本 合 計 / 資産 合 計
(5) 自己資本利益率＝当期純利益（損失） / 資本 合 計
(6) 配当性向＝支払配当額 / 純利益（連結ベース）
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＜訂正後＞
連結経営指標等
（単位：別段の記載があるものを除き、十億ウォン）
12 月 31 日終了年度／ 12 月 31 日現在（監査済）
(1) (1)
2016 年 2017 年 2018 年 2019 年 2020 年
売上 11,732 12,092 12,702 12,384 7,606
営業利益 1,121 940 568 176 109
当期純利益（損失） (557) 802 (161) (623) (230)
当期純利益（損失）の帰属：
支配企業の所有主 (565) 792 (168) (629) (212)
非支配持分 8 10 7 6 (18)
当期総包括利益（損失） (615) 1,106 (393) (681) (132)
当期総包括利益（損失）の帰属：
支配企業の所有主 (622) 1,089 (395) (683) (114)
非支配持分 7 17 2 3 (18)
１株当たり利益（損失）（ウォン）：
普通株式帰属分 (7,639) 8,639
継続事業基本および希薄化後
１株当たり純損失 (2,865) (7,301) (6,335)
非継続事業基本利益 791 646 4,356
非継続事業希薄化後利益 791 646 4,088
優先株式帰属分 (7,589) 8,689
継続事業基本および希薄化後
１株当たり純損失 (2,934) (7,356) (6,495)
非継続事業基本および希薄化後利益 810 651 4,466
資本総計 1,874 3,751 3,163 2,781 3,312
資本の帰属：
支配企業の所有主 1,761 3,629 3,040 2,656 3,207
非支配持分 114 122 123 125 105
資産総計 23,957 24,649 25,842 27,014 25,190
(2)
自己資本比率（％） 7.8 ％ 15.2 ％ 12.2 ％ 10.3 ％ 13.1 ％
(3)
自己資本利益率（％） (29.7) ％ 21.4 ％ (5.1) ％ (22.4) ％ (6.9 )％
営業活動によるキャッシュ・フロー 2,806 2,807 2,774 2,28 8 1,377
投資活動によるキャッシュ・フロー (874) (2,041) (639) (1,549) (3)
(4)
設備投資 (1,145) (1,877) (1,276) (1,183) (611)
財務活動によるキャッシュ・フロー (1,829) (1,036) (1,408) (1,447) (858)
期末現金 及 び現金性資産 1,090 761 1,504 816 1,315
注 (1) 2020 年における機内食事業の中止および売却を反映するため、 上記表中の 2018 年および 2019 年の数値は 再作
成 されて おり、無監査である 。
(2) 自己資本比率＝資本 総 計 / 資産 総 計
(3) 自己資本利益率＝当期純利益（損失） / 資本 総 計
(4) 設備投資は、当社のキャッシュ・フロー計算書に表示される有形固定資産および投資不動産の取得を示す。
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提出会社の経営指標等
（単位：別段の記載があるものを除き、十億ウォン）
12 月 31 日終了年度／ 12 月 31 日現在（監査済）
(1) (1)
2016 年 2017 年 2018 年 2019 年 2020 年
売上 11,503 11,803 12,363 12,018 7,405
営業利益 1,079 956 600 205 238
当期純利益（損失） (591) 908 (83) (569) (195)
資本金－普通株式 364 474 474 474 871
資本金－優先株式 6 6 6 6 6
(2)
発行済普通株式数（株） 72,839,744 94,844,634 94,844,634 94,844,634 174,209,713
(3)
発行済優先株式数（株） 1,110,794 1,110,794 1,110,794 1,110,794 1,110,794
普通株式および優先株式
１株当たり額面金額（ウォン） 5,000 5,000 5,000 5,000 5,000
資本総計 1,653 3,672 3,153 2,818 3,369
資産総計 22,706 23,423 24,636 25,758 24,747
普通株式１株当たり純利益（損失）
（ウォン） (7,997) 9,909
継続事業基本および希薄化後
１株当たり純損失 (1,996) (6,716) (6,952)
非継続事業基本利益 756 649 5,098
非継続事業希薄化後利益 756 649 4,783
優先株式１株当たり純利益（損失）
（ウォン） (7,947) 9,959
継続事業基本および希薄化後
１株当たり純損失 (2,077) (6,771) (7,139)
非継続事業基本および希薄化後
利益 787 654 5,235
普通株式１株当たり配当金（ウォ
ン） 0 250 250 - -
優先株式１株当たり配当金（ウォ
ン） 0 300 300 - -
(4)
自己資本比率（％） 7.3 ％ 15.7 ％ 12.8 ％ 10.9 ％ 13.6 ％
(5)
自己資本利益率（％） (35.8) ％ 24.7 ％ (2.6) ％ (20.2) ％ (5.8 )％
(6)
配当性向（％） - 3.0 ％ ( 14.7 ) ％ - -
従業員数（ 契約社員 を除く。）
（人） 16,963 17,192 17,489 17,363 17,527
注 (1) 2020 年における機内食事業の中止および売却を反映するため、 上記表中の 2018 年および 2019 年の数値は 再作
成 されて おり、無監査である 。
(2) 自己株式を含む。
(3) 自己株式を含む。
(4) 自己資本比率＝資本 総 計 / 資産 総 計
(5) 自己資本利益率＝当期純利益（損失） / 資本 総 計
(6) 配当性向＝支払配当額 / 純利益（連結ベース）
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２【沿革】
＜訂正前＞
（前略）
2013 年８月、韓進グループ内に新たな持株会社として ハンジン KAL カンパニー・リミテッド（以下「 ハンジ
ン KAL 」という。）が設立され、当社はロー・コスト・キャリア（以下「 LCC 」という。）子会社であるジ
ン・エアー社における保有分のすべてを含む投資事業を ハンジン KAL に譲渡した。 2020 年 12 月 31 日現在、当社
の筆頭株主は ハンジン KAL であり、当社の発行済普通株式の 29.27 ％および当社の優先株式の 0.86 ％を保有し
ていた。
（後略）
＜訂正後＞
（前略）
2013 年８月、韓進グループ内に新たな持株会社として 韓進 KAL カンパニー・リミテッド（以下「 韓進 KAL 」
という。）が設立され、当社はロー・コスト・キャリア（以下「 LCC 」という。）子会社であるジン・エアー
社における保有分のすべてを含む投資事業を 韓進 KAL に譲渡した。 2020 年 12 月 31 日現在、当社の筆頭株主は 韓
進 KAL であり、当社の発行済普通株式の 29.27 ％および当社の優先株式の 0.86 ％を保有していた。
（後略）
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３【事業の内容】
＜訂正前＞
概要
（中略）
当社は、 1962 年の設立以降、国際線および国内線の総輸送旅客数で韓国市場においてリーダーシップを維
持しており、現在では世界においても主要な国際航空会社となっている。質の高い総合サービス・キャリア
としての地位を確立するため、当社は旅客および顧客に質の高いサービスを提供することに努め、最新のテ
クノロジーを備えた航空機を導入するなどして、常に航空機材をアップグレードしている。当社はまた、航
空貨物輸送会社として国際的に確固たる地位を確立しており、国際航空運送協会（以下「 IATA 」という。）
によると、国際定期便の貨物輸送トンキロでみると、それぞれ 2018 年および 2019 年には第６位であった。
2020 年 12 月 31 日現在、当社は 43 カ国の 108 カ所の国際線就航先に、また国内では 13 カ所の目的地に向けて旅客
および貨物のサービスを提供していた。当社は、航空宇宙ならびにリムジン輸送およびホテルにおいても関
連事業を行っている。
当社グループの報告 可能な セグメントは以下のとおりである。
（中略）
当社は、2019 年 および2020年 12月31日 に終了した 年度 に、それぞれ12, 702 十億ウォンおよび 12,384 十億
ウォンの売上と 、 623十億ウォンおよび230十億ウォンの純損失を計上した。
競争力
（中略）
・ 先進 技術を使用し、頻繁 に アップデートを行っている航空機 材 。当社の航空機 材 は 、 頻繁にアップグ
レードされており、ボーイング787-9 およびエアバス220-300 など、最新技術を採用した 航空 機を導入し
ている。当社は アジアで最初に エアバス380を発注し、 納 入 した 航空会社の１社で、スタッフ付き の バー
とラウンジ、免税ショーケース および ビジネスクラス客専用アッパーデッキなどユニークなサービス ・
アメニティを配備させた世界初の航空会社である。
（中略）
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サービス
（中略）
以下の表は、表示期間にかかる当社の売上の内訳およびその売上合計に占める割合を示したものである。
12 月 31 日に終了した年度
(1)
2018年 2019年 2020年
（十億ウォン） (％) （十億ウォン） (％) （十億ウォン） (％)
（中略）
(3)
12,702 100.0 12,384 100.0 7,606 100.0
合計
注 (1) 2018 年の業績は、 K-IFRS 第 1017 号、第 2104 号、第 2105 号および第 2027 号を基準に計算されている。
(2) IT サービス、航空機エンジンの整備および修理ならびにインターネット・メール・オーダー販売による売上を
含む。
(3) 非継続事業を反映している。
航空 運送
当社の 航空 運送 事業は 、 旅客と貨物の国内便、国際便の 輸 送サービスで構成されており、昔も今も当社の
最大の収益源である。 2019 年 および2020年 12月31日 に 終了 した 年度 おける 航空 運送 事業の 売上は、それぞれ
11,785十億ウォンおよび7,140十億ウォン、 当社の 総売上 に占める割合は、 それぞれ91.3 ％ および90.1％ で
あった。
旅客サービス事業
（中略）
以下の表は、 2020 年 12 月 31 日現在の当社の旅客路線ネットワークを示したものである。
地域 路線数 就航都市
（中略）
東南アジアおよびグアム 22 バンコク、セブ * 、チェンマイ * 、クラーク * 、コロンボ * 、ダナン * 、
ダラット * 、デリー * 、デンパサール・バリ * 、グアム * 、ハノイ、
ホーチミン市、ジャカルタ、カトマンズ、クアラルンプール、マレ * 、
マニラ、ニャチャン * 、 パラオ・コロール島、 プノンペン、プーケッ
ト * 、
シンガポール、ヤンゴン
（中略）
当社の旅客サービスの主要な統計は、 売上 、座席キロ（ASK）、 売上 旅客キロ（RPK）、座席利用率 および
イールドなど、航空業界で通常使用される基準で 集計 される。ASKは、販売可能な座席数 ×路線 の飛行距離
（キロメートル）である。RPKは、マイレージを 交換 して 利 用した人を含む航空代金を支払った旅客 数×路線
の飛行距離（キロメートル）である。座席利用率は 当社 の 総 座席数の利用率で、RPK を ASKで 除して 計算され
る。イールドは各RPKからの 売上 の尺度で、 売上を RPKで 除して 計算される。
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以下の表は、表示期間における当社の旅客業務の要約営業情報を示したものである。
12 月 31 日に終了した年度
2018年 2019年 2020年
（中略）
ASK（百万） 99, 916 101,108 34,860
国内線 3,34 1 3,316 2,152
（中略）
貨物サービス事業
（中略）
当社は、不確実な市場状況においても先制 的な措置 を通じて収益 の 最大化 を行っている 。 当社は、電子機
器、自動車部品およびオンライン商取引といった大規模な貨物利用運送事業者からの従来型の航空輸送需要
を確実に 惹きつけ 、COVID-19の検疫用品（マスク、衛生用品および検査キット）などの緊急需要、ならびに
海上貨物から転換された貨物を積極的に 惹きつけ ることで収益性を高めた。特に、当社は、COVID-19の初期
段階でチャーター便を予定に入れることで、拡大する検疫関連商品の供給への対応に努めた。
（中略）
当社の貨物サービスの主要な統計は、 収益 、有効貨物トンキロ（ AFTK ）、 有償 貨物トンキロ（ RFTK ）、 貨
物容量利用率および イールドなど、貨物業界で通常使用される基準で 集計 される。 AFTK は 輸送 可能貨物容量
（トン） × 飛行距離（キロメートル）である。 RFTK は貨物重量（トン） × 飛行距離（キロメートル）であ
る。 貨物容量利用率 は 当社 の 総貨物容量の 利用率で、 RFTK を AFTK で 除して 計算される。イールドは各 RFTK か
らの 収益 の尺度で、 収益 を RFTK で 除して 計算される。
以下の表は、表示期間における当社の貨物事業の要約営業情報を示したものである。
12 月 31 日に終了した年度
2018年 2019年 2020年
AFTK （百万） 10,836 10,480 10,741
RFTK （百万） 8,293 7,482 8,649
（中略）
生産能力
（旅客：百万席キロメートル、貨物：百万トンキロメートル、金額：百万ウォン）
2018 年 2019 年 2020 年
供給 金額 供給 金額 供給 金額
項目
（中略）
2. 貨物
3,621,378 3,361,866 5,279,779
（ AFTK ） 10,836 10,480 10,741
13,115,521 12,743,478 8,783,155
合計
( 1) 生産能力の計算方法：
計算方法等
A) 供給数量：
- 旅客： 座席数キロ＝機種ごとの供給座席数×総運航距離
- 貨物： 有効貨物トンキロ＝機種ごとの供給貨物容量トン × 運航距離
（中略）
生産実績
（旅客：百万人キロメートル、貨物：百万トンキロメートル、金額：百万ウォン）
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2018 年 2019 年 2020 年
輸送 金額 輸送 金額 輸送 金額
項目
（中略）
2. 貨物
3,012,185 2,557,446 4,250,730
（ RFTK ） 8,293 7,482 8,649
10,749,689 10,324,920 6,255,945
合計
* 2020 年の特典旅客（ BPK ）は 1,921 百万人キロである。
* 2018 年の実績については、 K-IFRS 第 1017 号、第 2104 号、第 2105 号および第 2027 号を基準に計算されている。
航空機 材
（中略）
以下の表は、 2020 年 12 月 31 日現在の当社の航空機に関する追加情報である。
航空機の種類 所有 リース 合計
旅客機：
（中略）
エアバス220-300 0 10 10
ボーイング747-400 0 0 0
ボーイング747-8I 2 8 10
（中略）
当社は、 将来の成長に向けて、航空機を 最新 化し続ける計画である。 当社は、 747-400などの古い航空機を
段階的に廃止し、777-300ER、787-9、747-8I、747-8F、777-F および 737 MAX といった燃費が良く 環境に優しい
航空機を中心に据える予定である。現在、 当社はボーイング787シリーズを10機運航しているが、この機種
は、 他の大型航空機と比較し て 、燃費が 良く 、 環境に優しく、かつ機内の空気圧を低くし、空気の質を改善
することで顧客により良い機内体験をもたらしている。2020年から2024年までの間に、当社は、ボーイング
787シリーズ30機を追加導入し、当社の航空機材の次の中心モデルとする予定である。かかるボーイング787
型機の導入に加え、当社は、 高密度航空機の長距離路線へ の割当て を増や すことによって 、航空機の 稼働率
上昇に注力している 。 仁川空港をそのメインハブとして有していることから、当社では、北米（ニューヨー
ク、 ロサンゼルス、アトランタ ）、ヨーロッパ（パリ、ロンドン、フランクフルト）およびその他地域（バ
ンコク、シドニー）などの長距離路線に対する十分な旅客需要を享受しており、ボーイング747-8I、777-
300ERおよびエアバス380といった長い機体のワイドボディ機を上記路線に就航させることにより、 収益性を
向上 させることを目指している 。 2017年から2019年には、当社は、 韓国国内と日本向け支線 へ の 比較的低い
需要に対応する ため、エアバス220-300を10機導入した 。
（中略）
上記の航空機材運航によって、ボーイング社およびエアバス社などの航空機メーカーとの間の航空機購入
にかかる当社の契約総額は、2020年12月31日現在6, 351 百万米ドルである。当社は、 主にファイナンス ・ リー
スにより かかる 航空機取得の資金を調達する計画である。当社のファイナンス ・ リースは、外国の輸出信用
機関（ 米国の輸出入銀行（ U.S. EXIM ） 、フランスのBpifrance、ドイツの エルメス信用保険会社 、 英国 の輸
出信用保証局、カナダ輸出 開発 公社およびイタリアの外国貿易保険株式会社を含む 。 ）、韓国輸出入銀行、
韓国産業銀行 または その他の国際・国内金融機関を通じ て 調達され、航空機自体が担保となる。ファイナン
ス ・ リースを使用せず に 購入、取得される少数の航空機は、オペレーティング ・ リース により取得 される。
（中略）
ハブ
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当社の主要なハブは、アジアの主要なゲートウェイ空港のひとつである仁川空港である。仁川国際空港公
社により発表されたデータによると、仁川空港は年間500,000機超の運航が可能で、定格能力は旅客数77百万
人、貨物輸送量5.0百万トンである。2020年の国際貨物発着量は約2.9百万トンで、これは国際空港 協 議会
（以 下「ACI」という。）によると、世界の国際空港で第６位の取扱量となる。2020年、仁川空港の国際線旅
客数は約12百万人で、これはACIによると世界で第８位である。仁川空港は2018年１月に第２旅客ターミナル
をオープンした。仁川空港の統計によると、2020年において、当社は仁川空港の合計発着量に対し、旅客
サービスの約28.5％と貨物サービスの約46.8％を取扱った。
当社は、国内便の大部分を金浦空港で運航している。金浦空港は仁川空港に次ぐ韓国で２番目に大規模な
空港である。金浦空港は主に国内便を取扱っており、日本と中国への限られた地域的な国際便を取扱ってい
る。2020年、金浦空港の旅客数は約17百万人、貨物発着量は約142,000トンであった。金浦空港の統計による
と、2020年において、当社は金浦空港の合計発着量に対し、旅客サービスの約18.4％と貨物サービスの約
32.6％を取扱った。
（中略）
その他の事業
（中略）
ホテルおよびリムジン輸送
米国子会社の ハンジン・ インターナショナル ・ コーポレーション（Hanjin International Corporation 、
以下「HIC社」という。） を通じて、当社は2011年までロサンゼルスのウィルシャー ・ グランド ・ ホテルを運
営し、 その後 2017年６月に 立地の再開発を行った後、 ウィルシャー ・ グランド ・ センター （および同セン
ター内の インターコンチネンタル ・ ロサンゼルス ・ ダウンタウン ・ ホテル ） を開業した。
（中略）
その他
当社は、機内食および機内販売事業をコリア・エアー・ケータリング・アンド・デューティフリー社に譲
渡した。 同社は、大韓航空が一部（49％）保有する子会社であり、残りの持分はプライベート・エクイティ
投資会社であるハーン・アンド・カンパニーに売却された。
（中略）
フライトの安全性
（中略）
当社の企業安全・ 保安・法令遵守部は、以下によってセーフネット・システムをサポートしている。
（中略）
・可能な限り人為的なエラーの排除
・適切に設計された手順制御システムを含む、すべての重要な安全プロセスに対して管理制御が存在する
こと を 確保
2005年１月、当社は、韓国およびスカイチーム・アライアンスのメンバーの中で最初にIATAの運航安全監
査（以下「IOSA」という。）証明書を取得した航空会社となった。これは、組織および経営システム、運航
業務、運航制御および運航管理、航空機エンジンおよびメンテナンス、機内業務、地上支援業務、貨物業務
ならびに保安管理など900を超えるチェック項目に基づいてIATAが認証した国際的に認知された航空安全証明
書である。更新監査は、IOSAの基準が当社の方針、プロセスおよび手続きに反映されているかどうかを検証
する文書監査ならびに当社がかかる方針、プロセスおよび手続きを遵守しているかどうかをチェックする実
施監査を通じて、２年に１回行われる。当社は、 2018 年 10 月の前回の監査においてすべてのチェック項目を
クリアした。次回の更新監査は 2020 年 10 月に予定されている。
フライトの安全性を強化するほか、当社は運航業務品質保証（以下「FOQA」という。）アニメーション・
プログラムを毎年更新している。FOQAアニメーション・プログラムは、高解像度の 衛星空港写真と地形図を
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用いてリアルな表示を提供し、現実的な安全管理を可能する。 FOQA は、新しい航空機材に対する FOQA 分析機
能を有効にし、運航データ分析プロセスを改善し、セーフネットと FOQA リスク管理とのリンクを強化し、保
守 運航品質保証および燃料管理の分析機能を拡張するため、毎年更新される。
（中略）
販売、流通およびマーケティング
（中略）
スカイチームとその他のアライアンス
スカイチーム
（中略）
2000年、当社は世界初のグローバル貨物アライアンスであるスカイチーム・カーゴを設立した。これは現
在でも世界唯一の航空貨物アライアンスであり、2020年12月31日現在合計で159カ国超に運航している。スカ
イチーム・カーゴのビジョンは、全航空会社でグローバル・ネットワーク・アクセスおよび標準製品、ワン
ストッ プでシームレスなサービスを提供する 、 競争力の ある ロジスティクス ・ プロバイダーになることであ
る。スカイチーム ・ アライアンスと同様に、スカイチーム ・ カーゴでも各メンバーの世界に広がるネット
ワークを活用し、 ひと つの 地上支援業務 会社を選択することで 地上支援業務 料金を引下げ る シナジー効果を
得ようと している 。 2020 年 12月31 日現在のスカイチーム・カーゴのメンバー数は 11 社であった。
以下の表は、 2020 年 12 月 31 日現在のスカイチーム・アライアンスおよびスカイチーム・カーゴの加盟航空
会社を示したものである。
スカイチーム・
アライアンス 加盟航空会社数 加盟航空会社
（中略）
貨物 12 アエロフロート貨物、アルゼンチン貨物、アエロメヒコ貨物、
エールフランス貨物、 KLM 貨物、アリタリア貨物、中国航空貨
物、中国貨運航空、チェコ航空貨物、デルタ貨物、大韓航空貨物
および サウジアラビア航空貨物
（後略）
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＜訂正後＞
概要
（中略）
当社は、 1962 年の設立以降、国際線および国内線の総輸送旅客数で韓国市場においてリーダーシップを維
持しており、現在では世界においても主要な国際航空会社となっている。質の高い総合サービス・キャリア
としての地位を確立するため、当社は旅客および顧客に質の高いサービスを提供することに努め、最新のテ
クノロジーを備えた航空機を導入するなどして、常に航空機材をアップグレードしている。当社はまた、航
空貨物輸送会社として国際的に確固たる地位を確立しており、国際航空運送協会（以下「 IATA 」という。）
によると、国際定期便の貨物輸送トンキロ メートル でみると、それぞれ 2018 年および 2019 年には第６位で
あった。 2020 年 12 月 31 日現在、当社は 36 カ国の 108 カ所の国際線就航先に、また国内では 13 カ所の目的地に向
けて旅客および貨物のサービスを提供していた。当社は、航空宇宙ならびにリムジン輸送およびホテルにお
いても関連事業を行っている。
当社グループの報告セグメントは以下のとおりである。
（中略）
当社は、2019 年 および2020年 12月31日 に終了した 年度 に、それぞれ12, 384 十億ウォンおよび 7,606 十億ウォ
ンの売上と 、 623十億ウォンおよび230十億ウォンの純損失を計上した。
競争力
（中略）
・ 先進 技術を使用し、頻繁 に アップデートを行っている航空機 材 。当社の航空機 材 は 、 頻繁にアップグ
レードされており、ボーイング787-9 およびエアバス220-300 など、最新技術を採用した 航空 機を導入し
ている。当社は アジアで最初に エアバス380を発注し、 導 入 した 航空会社の１社で、スタッフ付き の
バーとラウンジ、免税ショーケース および ビジネスクラス客専用アッパーデッキなどユニークなサービ
ス ・ アメニティを配備させた世界初の航空会社である。
（中略）
サービス
（中略）
以下の表は、表示期間にかかる当社の売上の内訳およびその売上合計に占める割合を示したものである。
12 月 31 日に終了した年度
(1)
2018年 2019年 2020年
(4) (4) (4)
（十億ウォン） (％) （十億ウォン） (％) （十億ウォン） (％)
（中略）
(3)
12,702 12,384 7,606
合計
注 (1) 2018 年の業績は、 K-IFRS 第 1017 号、第 2104 号、第 2105 号および第 2027 号を基準に計算されている。
(2) IT サービス、航空機エンジンの整備および修理ならびにインターネット・メール・オーダー販売による売上を
含む。
(3) 非継続事業を反映している。
(4) 各数値の比率は、航空運送とその他のサービスの合計に基づいている。
航空 運送
当社の 航空 運送 事業は 、 旅客と貨物の国内便、国際便の 輸 送サービスで構成されており、昔も今も当社の
最大の収益源である。 2019 年 および2020年 12月31日 に 終了 した 年度 おける 航空 運送 事業の 売上は、それぞれ
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11,785十億ウォンおよび7,140十億ウォン、 当社の 総売上 （連結調整前） に占める割合は、 それぞれ91.3 ％ お
よび90.1％ であった。
旅客サービス事業
（中略）
以下の表は、 2020 年 12 月 31 日現在の当社の旅客路線ネットワークを示したものである。
地域 路線数 就航都市
（中略）
東南アジアおよびグアム 22 バンコク、セブ * 、チェンマイ * 、クラーク * 、コロンボ * 、ダナン * 、
ダラット * 、デリー * 、デンパサール・バリ * 、グアム * 、ハノイ、
ホーチミン市、ジャカルタ、カトマンズ、クアラルンプール、マレ * 、
マニラ、ニャチャン * 、プノンペン、プーケット * 、
シンガポール、ヤンゴン
（中略）
当社の旅客サービスの主要な統計は、 売上 、座席キロ メートル （ASK）、 売上 旅客キロ メートル （RPK）、
座席利用率 および イールドなど、航空業界で通常使用される基準で 集計 される。ASKは、販売可能な座席数 ×
路線 の飛行距離（キロメートル）である。RPKは、マイレージを 交換 して 利 用した人を含む航空代金を支払っ
た旅客 数×路線 の飛行距離（キロメートル）である。座席利用率は 当社 の 総 座席数の利用率で、RPK を ASKで
除して 計算される。イールドは各RPKからの 売上 の尺度で、 売上を RPKで 除して 計算される。
以下の表は、表示期間における当社の旅客業務の要約営業情報を示したものである。
12 月 31 日に終了した年度
2018年 2019年 2020年
（中略）
ASK（百万） 99, 943 101,108 34,860
国内線 3,34 2 3,316 2,152
（中略）
貨物サービス事業
（中略）
当社は、不確実な市場状況においても先制 的な措置 を通じて収益 の 最大化 を行っている 。 当社は、電子機
器、自動車部品およびオンライン商取引といった大規模な貨物利用運送事業者からの従来型の航空輸送需要
を確実に 引き付け 、COVID-19の検疫用品（マスク、衛生用品および検査キット）などの緊急需要、ならびに
海上貨物から転換された貨物を積極的に 引き付け ることで収益性を高めた。特に、当社は、COVID-19の初期
段階でチャーター便を予定に入れることで、拡大する検疫関連商品の供給への対応に努めた。
（中略）
当社の貨物サービスの主要な統計は、 売上 、有効貨物トンキロ メートル （ ACTK ）、 有償 貨物トンキロ メー
トル （ CTK ）、 貨物容量利用率および イールドなど、貨物業界で通常使用される基準で 集計 される。 ACTK は 輸
送 可能貨物容量（トン） × 飛行距離（キロメートル）である。 CTK は貨物重量（トン） × 飛行距離（キロメー
トル）である。 貨物容量利用率 は 当社 の 総貨物容量の 利用率で、 CTK を ACTK で 除して 計算される。イールドは
各 CTK からの 売上 の尺度で、 貨物による売上 を CTK で 除して 計算される。
以下の表は、表示期間における当社の貨物事業の要約営業情報を示したものである。
12 月 31 日に終了した年度
2018年 2019年 2020年
ACTK （百万） 10,836 10,480 10,741
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CTK （百万） 8,293 7,482 8,649
（中略）
生産能力
（旅客：百万席キロメートル、貨物：百万トンキロメートル、金額：百万ウォン）
2018 年 2019 年 2020 年
供給 金額 供給 金額 供給 金額
項目
（中略）
2. 貨物
3,621,378 3,361,866 5,279,779
（ ACTK ） 10,836 10,480 10,741
13,115,521 12,743,478 8,783,155
合計
( 1) 生産能力の計算方法：
計算方法等
A) 供給数量：
- 旅客： 座席数キロ メートル ＝機種ごとの供給座席数×総運航距離
- 貨物： 有効貨物トンキロ メートル ＝機種ごとの供給貨物容量トン × 運航距離
（中略）
生産実績
（旅客：百万人キロメートル、貨物：百万トンキロメートル、金額：百万ウォン）
2018 年 2019 年 2020 年
輸送 金額 輸送 金額 輸送 金額
項目
（中略）
2. 貨物
3,012,185 2,557,446 4,250,730
（ CTK ） 8,293 7,482 8,649
10,749,689 10,324,920 6,255,945
合計
* 2020 年の特典旅客（ BPK ）は 1,921 百万人キロ メートル である。
* 2018 年の実績については、 K-IFRS 第 1017 号、第 2104 号、第 2105 号および第 2027 号を基準に計算されている。
航空機 材
（中略）
以下の表は、 2020 年 12 月 31 日現在の当社の航空機に関する追加情報である。
航空機の種類 所有 リース 合計
旅客機：
（中略）
エアバス220-300 0 10 10
ボーイング747-8I 2 8 10
（中略）
当社は、 将来の成長に向けて、航空機を 最新 化し続ける計画である。 当社は、 747-400などの古い航空機を
段階的に廃止し、777-300ER、787-9、747-8I、747-8F、777-F および 737 -8 といった燃費が良く 環境に優しい
航空機を中心に据える予定である。現在、 当社はボーイング787シリーズを10機運航しているが、この機種
は、 他の大型航空機と比較し て 、燃費が 良く 、 環境に優しく、かつ機内の空気圧を低くし、空気の質を改善
することで顧客により良い機内体験をもたらしている。2020年から2024年までの間に、当社は、ボーイング
787シリーズ30機を追加導入し、当社の航空機材の次の中心モデルとする予定である。かかるボーイング787
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型機の導入に加え、当社は、 高密度航空機の長距離路線へ の割当て を増や すことによって 、航空機の 稼働率
上昇に注力している 。 仁川空港をそのメインハブとして有していることから、当社では、北米（ニューヨー
ク、 ロサンゼルス、アトランタ ）、ヨーロッパ（パリ、ロンドン、フランクフルト）およびその他地域（バ
ンコク、シドニー）などの長距離路線に対する十分な旅客需要を享受しており、ボーイング747-8I、777-
300ERおよびエアバス380といった長い機体のワイドボディ機を上記路線に就航させることにより、 収益性を
向上 させることを目指している 。 2017年から2019年には、当社は、 韓国国内と日本向け支線 へ の 比較的低い
需要に対応する ため、エアバス220-300を10機導入した 。
（中略）
上記の航空機材運航によって、ボーイング社およびエアバス社などの航空機メーカーとの間の航空機購入
にかかる当社の契約総額は、2020年12月31日現在6, 513 百万米ドルである。当社は、 主にファイナンス ・ リー
スにより かかる 航空機取得の資金を調達する計画である。当社のファイナンス ・ リースは、外国の輸出信用
機関（ 米国の輸出入銀行（ U.S. EXIM ） 、フランスのBpifrance、ドイツの エルメス信用保険会社 、 英国 の輸
出信用保証局、カナダ輸出 金融 公社およびイタリアの外国貿易保険株式会社を含む 。 ）、韓国輸出入銀行、
韓国産業銀行 （以下「KDB」という。） または その他の国際・国内金融機関を通じ て 調達され、航空機自体が
担保となる。ファイナンス ・ リースを使用せず に 購入、取得される少数の航空機は、オペレーティング ・
リース により取得 される。
（中略）
ハブ
当社の主要なハブは、アジアの主要なゲートウェイ空港のひとつである仁川空港である。仁川国際空港公
社により発表されたデータによると、仁川空港は年間500,000機超の運航が可能で、定格能力は旅客数77百万
人、貨物輸送量5.0百万トンである。2020年の国際貨物発着量は約2.9百万トンで、これは国際空港 評 議会
（以下「ACI」という。）によると、世界の国際空港で第６位の取扱量となる。2020年、仁川空港の国際線旅
客数は約12百万人で、これはACIによると世界で第８位である。仁川空港は2018年１月に第２旅客ターミナル
をオープンした。仁川空港の統計によると、2020年において、当社は仁川空港の合計発着量に対し、旅客
サービスの約28.5％と貨物サービスの約46.8％を取扱った。
当社は、国内便の大部分を 金浦国際空港（以下「 金浦空港 」という。） で運航している。金浦空港は仁川
空港に次ぐ韓国で２番目に大規模な空港である。金浦空港は主に国内便を取扱っており、日本と中国への限
られた地域的な国際便を取扱っている。2020年、金浦空港の旅客数は約17百万人、貨物発着量は約142,000ト
ンであった。金浦空港の統計によると、2020年において、当社は金浦空港の合計発着量に対し、旅客サービ
スの約18.4％と貨物サービスの約32.6％を取扱った。
（中略）
その他の事業
（中略）
ホテルおよびリムジン輸送
米国子会社の 韓進 インターナショナル ・ コーポレーション（Hanjin International Corporation 、以下
「HIC社」という。） を通じて、当社は2011年までロサンゼルスのウィルシャー ・ グランド ・ ホテルを運営
し、 その後 2017年６月に 立地の再開発を行った後、 ウィルシャー ・ グランド ・ センター （および同センター
内の インターコンチネンタル ・ ロサンゼルス ・ ダウンタウン ・ ホテル ） を開業した。
（中略）
その他
当社は、機内食および機内販売事業を 、大韓航空が一部（20％）保有する関連会社である コリア・エ
アー・ケータリング・アンド・デューティフリー社に譲渡した。
（中略）
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訂正有価証券報告書
フライトの安全性
（中略）
当社の企業安全・ 保安・法令遵守部は、以下によってセーフネット・システムをサポートしている。
（中略）
・可能な限り の 人為的なエラーの排除
・適切に設計された手順制御システムを含む、すべての重要な安全プロセスに対して管理制御が存在する
こと の 確保
2005年１月、当社は、韓国およびスカイチーム・アライアンスのメンバーの中で最初にIATAの運航安全監
査（以下「IOSA」という。）証明書を取得した航空会社となった。これは、組織および経営システム、運航
業務、運航制御および運航管理、航空機エンジンおよびメンテナンス、機内業務、地上支援業務、貨物業務
ならびに保安管理など900を超えるチェック項目に基づいてIATAが認証した国際的に認知された航空安全証明
書である。更新監査は、IOSAの基準が当社の方針、プロセスおよび手続きに反映されているかどうかを検証
する文書監査ならびに当社がかかる方針、プロセスおよび手続きを遵守しているかどうかをチェックする実
施監査を通じて、２年に１回行われる。当社は、 2020 年 11 月の前回の監査においてすべてのチェック項目を
クリアした。次回の更新監査は 2022 年 １ 月に予定されている。
フライトの安全性を強化するほか、当社は運航業務品質保証（以下「FOQA」という。）アニメーション・
プログラムを毎年更新している。FOQAアニメーション・プログラムは、高解像度の 衛星空港写真と地形図を
用いてリアルな表示を提供し、現実的な安全管理を可能 に する。 FOQA は、新しい航空機材に対する FOQA 分析
機能を有効にし、運航データ分析プロセスを改善し、セーフネットと FOQA リスク管理とのリンクを強化し、
保守運航品質保証および燃料管理の分析機能を拡張するため、毎年更新される。
（中略）
販売、流通およびマーケティング
（中略）
スカイチームとその他のアライアンス
スカイチーム
（中略）
2000年、当社は世界初のグローバル貨物アライアンスであるスカイチーム・カーゴを設立した。これは現
在でも世界唯一の航空貨物アライアンスであり、2020年12月31日現在合計で159カ国超に運航している。スカ
イチーム・カーゴのビジョンは、全航空会社でグローバル・ネットワーク・アクセスおよび標準製品、ワン
ストッ プでシームレスなサービスを提供する 、 競争力の ある ロジスティクス ・ プロバイダーになることであ
る。スカイチーム ・ アライアンスと同様に、スカイチーム ・ カーゴでも各メンバーの世界に広がるネット
ワークを活用し、 ひと つの 地上支援業務 会社を選択することで 地上支援業務 料金を引下げ る シナジー効果を
得ようと している 。 2020 年 12月31 日現在のスカイチーム・カーゴのメンバー数は 12 社であった。
以下の表は、 2020 年 12 月 31 日現在のスカイチーム・アライアンスおよびスカイチーム・カーゴの加盟航空
会社を示したものである。
スカイチーム・
アライアンス 加盟航空会社数 加盟航空会社
（中略）
貨物 12 アエロフロート貨物、アルゼンチン貨物、アエロメヒコ貨物、
エールフランス貨物、 KLM 貨物、アリタリア貨物、中国航空貨
物、中国貨運航空、チェコ航空貨物、デルタ貨物、大韓航空貨
物 、 サウジアラビア航空貨物
（後略）
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４【関係会社の状況】
＜訂正前＞
関係会社
（ 2020 年 12 月 31 日現在、単位：百万ウォン）
当社における
名称 所在地 資本金 主要な事業の内容 議決権の所有割合
ハンジン KAL カンパニー・
韓国ソウル特別市 1,664,265 持株会社 29. 27 ％
リミテッド
（中略）
韓進グループ
韓進グループは、韓国最大手の事業グループのひとつである。 1945 年に運送会社として設立された韓進グ
ループは、政府が輸出中心の産業化に重点を置いて奨励した韓国経済の発展において重要な役割を果たして
おり、とりわけ航空会社、旅行および情報システムならびに電気通信産業などに重点を置いた世界の物流業
界のリーダーに成長した。 ハンジン KAL は、 2013 年８月にグループの持株会社となった。 2020 年 12 月 31 日現
在、韓進グループは６大陸に進出し、韓国取引所の上場会社５社を含む 31 社で構成されている。
以下の図は、 2020 年 12 月 31 日現在の韓進グループのグループ会社の一部およびその株式保有比率を示した
ものである。
（後略）
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＜訂正後＞
関係会社
（ 2020 年 12 月 31 日現在、単位：百万ウォン）
当社における
名称 所在地 資本金 主要な事業の内容 議決権の所有割合
韓進 KAL カンパニー・
韓国ソウル特別市 1,664,265 持株会社 29. 09 ％
リミテッド
（中略）
韓進グループ
韓進グループは、韓国最大手の事業グループのひとつである。 1945 年に運送会社として設立された韓進グ
ループは、政府が輸出中心の産業化に重点を置いて奨励した韓国経済の発展において重要な役割を果たして
おり、とりわけ航空会社、旅行および情報システムならびに電気通信産業などに重点を置いた世界の物流業
界のリーダーに成長した。 韓進 KAL は、 2013 年８月にグループの持株会社となった。 2020 年 12 月 31 日現在、韓
進グループは６大陸に進出し、韓国取引所の上場会社５社を含む 31 社で構成されている。
以下の図は、 2020 年 12 月 31 日現在の韓進グループのグループ会社の一部およびその株式保有比率を示した
ものである。
（後略）
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５【従業員の状況】
＜訂正前＞
（前略）
労使関係
（中略）
KPU は、乗務手当て、労働時間および労働条件について当社経営陣と合意に至らず、 2005 年 12 月に４日間の
ストライキを行った。その後今日に至るまで KPU によるストライキは発生していない。 2005 年の KPU による最
後のストライキの後、公益を保護し、公衆に不便を来さないようにするため、韓国法が改正された。労働組
合および労働関係調整法は、関連する組合がストライキを支持する票決を行ったとしても、パイロットによ
るストライキを制限している。かかるストライキは、当社または韓国の政府当局である労働関係委員会の同
意がある場合にのみ発生しうる。 2010 年、労働関係委員会は、国際線のパイロットがその職務の最大 20 ％に
ついてストライキを行うことを認めることに同意した。国際線のパイロットによるかかるストライキが行わ
れた場合、当社はその路線の運航に支障がないように臨時のパイロット（ストライキ参加者数の 50 ％を上限
とする。）を雇用することが認められている。「第３－ ４ ．事業等のリスク－ 当社の事業に関するリスク－
労働争議は 、 当社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。 」を参照されたい。 2019 年、当社は KPU との間で
2.5 ％の賃上げについて協定を締結し、 KALU との間では COVID-19 の状況下で航空業界が困難な状況にあること
から賃金の凍結について合意した。
＜訂正後＞
（前略）
労使関係
（中略）
K A PU は、乗務手当て、労働時間および労働条件について当社経営陣と合意に至らず、 2005 年 12 月に４日間
のストライキを行った。その後今日に至るまで K A PU によるストライキは発生していない。 2005 年の K A PU によ
る最後のストライキの後、公益を保護し、公衆に不便を来さないようにするため、韓国法が改正された。労
働組合および労働関係調整法は、関連する組合がストライキを支持する票決を行ったとしても、パイロット
によるストライキを制限している。かかるストライキは、当社または韓国の政府当局である労働関係委員会
の同意がある場合にのみ発生しうる。 2010 年、労働関係委員会は、国際線のパイロットがその職務の最大
20 ％についてストライキを行うことを認めることに同意した。国際線のパイロットによるかかるストライキ
が行われた場合、当社はその路線の運航に支障がないように臨時のパイロット（ストライキ参加者数の 50 ％
を上限とする。）を雇用することが認められている。「第３－ ２ ．事業等のリスク－ 当社の事業に関するリ
スク－労働争議は当社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。 」を参照されたい。 2019 年、当社は K A PU との
間で 2.5 ％の賃上げについて協定を締結し、 2020 年、 KALU との間では COVID-19 の状況下で航空業界が困難な状
況にあることから賃金の凍結について合意した。
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第３【事業の状況】
１【経営方針、経営環境及び対処すべき課題等】
＜訂正前＞
（前略）
コミットメント
通常業務において、当社は操業のさまざまな点に関して義務と責任を果たす契約を締結している。契約
上の義務と責任の金額と種類については、本書「第６－１ 財務書類」に記載される 2020 年 12 月 31 日現在
および同日に終了した年度の当社グループの連結財務諸表の注記 15 、 25 および 42 、ならびに 2019 年 12 月 31
日現在および同日に終了した年度の当社グループの連結財務諸表の注記 16 、 26 および 42 を参照されたい。
＜訂正後＞
（前略）
コミットメント
通常業務において、当社は操業のさまざまな点に関して義務と責任を果たす契約を締結している。契約
上の義務と責任の金額と種類については、本書「第６－１ 財務書類」に記載される 2020 年 12 月 31 日現在
および同日に終了した年度の当社グループの連結財務諸表の注記 16 、 26 および 42 、ならびに 2019 年 12 月 31
日現在および同日に終了した年度の当社グループの連結財務諸表の注記 16 、 26 および 42 を参照されたい。
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２【事業等のリスク】
＜訂正前＞
以下に掲げるリスクならびに当社が現時点で了知していない、または現時点において重大ではないと考え
ているその他のリスクは、当社の財務書類、経営成績または事業の見通しに重大な影響を及ぼす可能性があ
る。以下の記載には、多くの将来予測に関する記述が含まれている。かかる将来予測に関する記述は本書の
提出日現在における当社の判断に基づくものである。
航空産業に関するリスク
航空産業における競争の激化および他の輸送・通信形態との競争は当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があ
る。
（中略）
当社が、希望する市場において他の航空会社との間で提携およびマーケティング関係を維持または取得で
きない場合には、当社の事業は悪影響を受けることがある。また、スカイチーム・アライアンスと競合する
国際的なアライアンスが、スカイチーム・アライアンスがそのメンバー航空会社に提供することができない
ような競争上の利点をそのメンバーである航空会社に提供できる場合には、当社の事業に損失となることが
ある。また、韓国仁川に おけ る当社のハブ空港である 仁川国際空港（以下「 仁川空港 」という。） は地域間
の交通を結ぶ地理的な利点を享受している。しかし、アジア太平洋および / または中東における他の発展・成
長途上のハブ空港は、仁川空港の回避や迂回を可能にすることがあるため、そのことが当社にとって交通量
の減少をもたらす可能性がある。
近年、 格安航空会社（以下「 LCC 」という。） の台頭によって航空産業における競争が激しさを増してい
る。 LCC が提供する低運賃の結果、空の旅への総需要が高まったと考えられているが、 LCC との競争は国内外
の路線の双方において韓国の航空旅行サービス市場に大きな影響を及ぼした。 MOLIT が公表した統計による
と、 2020 年第３四半期（累積）に、韓国においてはフルサービス航空会社２社が国際線搭乗客数の 58.7 ％を
占めたが、 LCC ７社の国際線搭乗客数は 37.3 ％を占めた。同期間中、国内線搭乗客数の 29.3 ％はフルサービス
航空会社２社を利用したが、 70.7 ％は韓国の LCC ７社を利用した。
（中略）
当社は、航空燃料のコストおよび入手しやすさによって重大な悪影響を受ける可能性がある。
当社の経営成績は、航空燃料の入手しやすさおよびその価格の変動の影響を大きく受ける。歴史的にみ
て、燃料コストおよびその入手しやすさは、価格のボラティリティおよび需給の変動に左右されてきた。燃
料コストおよびその入手しやすさは、世界的な原油価格の変動、航空燃料の需給バランス、在庫水準、経済
成長の指標、燃料税政策、戦争およびその他の地政学的な事象といった全世界で発生する数多くの経済的・
政治的な要因および事象の影響を受けることがある。例えば、航空燃料価格について広く用いられる指標で
あるウェスト・テキサス・インターミディエイト（ WTI ）の 平均 石油価格は、 COVID-19 の による景気低迷によ
り、 2019 年の１バレル当たり 57 米ドルから 2020 年には１バレル当たり 40 米ドルに下落したが、石油価格は経
済の回復により 2021 年には上昇するものと予想される。当社は、現在航空燃料の十分な供給を受けることが
できるが、今後の航空燃料の入手しやすさ、価格のボラティリティまたはコストについて予測することはで
きない。燃料の十分な供給が得られなくなり、または燃料コストが上昇した場合には、当社の売上、収益力
および財政的な見通しに重大な悪影響が及ぶ可能性がある。
燃料は、当社の営業費用合計の最大部分の一角を占めており、 2019 年および 2020 年 12 月 31 日に終了した年
度に、それぞれ営業費用合計の 27 ％および 17 ％を占めた。よって、燃料価格の比較的小幅な変動でさえ当社
の経営成績および流動性に重大な影響を及ぼす可能性がある。燃料価格の値上がりの影響を軽減するため、
当社は燃料の市場価格に応じた燃油サージチャージを旅客に請求している。しかし、非常に競争的な航空産
業の性質上、当社は、燃料価格の値上がりの影響を完全に相殺するために運賃またはサーチャージを十分に
引上げることができないことがある。
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（中略）
二国間航空協定および国際線のキャパシティの変更が当社の事業の収益性に悪影響を及ぼすことがある。
国際航空産業は、飛行路線、提供されるサービスの数および運航基準など、航空会社の運営の大部分（そ
のうち最も重要なものは安全、保安および航空機騒音に関わるものである。）を対象とする様々な度合いの
政府規制に従っている。航空会社の運営の国際規制の基準は、ほぼすべての諸国が当事者となっている 1944
年シカゴ条約（国際民間航空条約、以下「シカゴ条約」という。）である。シカゴ条約は、各国が自国の領
空に対して完全に排他的な主権を有することを定めている。世界の航空会社による外国への商業上のアクセ
スを規制する多国間協定がない場合、主として定期便サービスにかかるアクセスは一般に契約当事者間で交
渉された二国間航空協定の条項の下で認められる。 2020 年 12 月 31 日現在、韓国は 93 カ国との間で航空協定
を、また旅客便路線については 27 カ国、貨物便路線については 38 カ国（それぞれ米国、カナダ、日本、ブラ
ジル、チリ、パナマおよびエクアドルを含む。）との間で航空自由化（オープンスカイ）協定を締結してい
た。「オープンスカイ」協定により、各国の航空会社は、他国のすべての国際空港を利用し、戦略的な提携
を結び、航空機または乗務員をリースし、他の航空会社と国際路線を共有することができる。
（中略）
当社の事業に関するリスク
当社の負債は多額であり、当社の事業および流動性に悪影響を及ぼす可能性がある。
当社の事業は極めて資本集約的であり、航空機の取得ならびに情報技術およびその他の分野への投資に多
額の設備投資を要する。当社は、従来から航空機取得のために負債による資金調達およびリースを必要とし
ており、 2020 年 12 月 31 日現在、長期借入金の非流動部分、社債および ファイナンス・ リース債務からなる当
社の長期負債合計は、 8,205 十億ウォンに上った。 2020 年 12 月 31 日現在、当社の流動資産は 3,717 十億ウォン
であったのに対し、流動負債は 7, 833 十億ウォンであった。当社はまた、航空券の販売による売掛金などの将
来の収入を裏付資産として利用することによりその資金調達ニーズを賄うため、資産担保証券ローン（ ABS ）
の発行に依存している。 2020 年 12 月 31 日現在、当社の資産担保証券ローンの残高は 2,346 十億ウォンであっ
た。
（中略）
当社への資金の貸手は、ファイナンス・リースおよびその他の担保付ローンにより購入された航空機に対す
る担保権を有しており、当社が関連するファイナンス・リースまたは融資文書の条件に基づく特定の要件を
遵守しなかった場合に、当該航空機の所有権を有することがある。
2020 年 12 月 31 日現在、当社は、 160 機の航空機を運航しており、そのうち 78 機および 18 機はそれぞれファイ
ナンス・リースおよびオペレーティング・リースに基づいて取得されたものであった。関連する資金調達お
よびリース契約に基づき、当社への資金の貸手はかかる航空機に対する担保権を有している。当社がファイ
ナンス・リースまたは関連する融資文書のいずれかの下で不履行に陥った場合、当社への資金の貸手は、航
空機の所有権を有することになり、これが行使された場合には、当社の事業、見通し、財政状態および経営
成績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、各ファイナンス・リースには、クロス・デフォルト規
定が盛り込まれている。ファイナンス・リースのいずれかの規定違反があった場合、当社の別のファイナン
ス・リースの下でクロス・デフォルトとなり、その結果当社への資金の貸手は当社の実質的にすべての航空
機について所有権を有することになりうる。このことは、当社をその事業運営ができない状態に陥らせる可
能性があり、それは当社の事業および収益力に重大な悪影響を及ぼすことになる。さらに、米国輸出入銀行
（以下「米国輸銀」という。）および一部の輸出信用機関（以下「 ECA 」という。）は、航空機のファイナン
ス・リースに基づく当社の債務について保証を提供している。米国輸銀もしくはこれらの ECA によるこれら契
約に基づくかかる保証またはその他の義務の違反もしくは拒否は、当社の支配の及ばないものであり、関連
する契約上の不履行となり、航空機の喪失につながる可能性がある。米国輸銀または ECA のいずれかが当社の
資金調達について支援をするであろうという保証はなく、そのことはひいては今後のファイナンス・リース
および関連する資金調達の利用可能性およびコストに悪影響を及ぼすことがある。
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為替相場の変動は当社の事業、財政状態および経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
（中略）
当社は、可能な限り 各通貨の受取額と支払額 をマッチさせる方針によって為替エクスポージャーを管理し
ている。さらに、当社は、円安などの為替リスクをヘッジするため、通貨オプションおよび通貨スワップ契
約などのデリバティブ商品を利用している。しかし、これらのヘッジ戦略では当社の為替リスクのすべてを
カバーできずに、必ずしも効果的ではないことがある。したがって、ウォンに対する大幅な米ドル高または
その他の為替レートの変動は、当社の事業、財政状態および経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性があ
る。
（中略）
当社の業務は多くの空港に大きく依存しており、その事業はかかる空港での操業を著しく妨害するいかなる
事態によっても損害を受ける。
当社の国際航空運送業務は仁川空港に大きく依存しており、またさほどではないが、ソウルにある 金浦国
際空港（以下「 金浦空港 」という。） にも依存しており、国内航空運送業務は金浦空港、済州島の済州国際
空港および釜山近郊の金海国際空港に大きく依存している。航空交通管制の遅れ、天候状態、自然災害、成
長の制約、第三者サービス・プロバイダーとの関係、コンピュータ・システムの不具合、施設の混乱、 労使
関係、電力供給、燃料供給、テロ行為その他を原因とするこれらの空港におけるサービスの重大な中断また
は混乱は、当社の事業、財務状態および経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
（中略）
当社の筆頭株主であり、韓進グループの持株会社である ハンジン KAL ならびに同社が推薦した取締役または役
員の利害は、当社もしくは当社の他の株主の利害と異なるか、または対立する可能性がある。
2020 年 12 月 31 日現在、当社の筆頭株主であり、韓進グループの持株会社である ハンジン KAL は、当社の発行
済普通株式の 29.27 ％および優先株式の 0.86 ％を保有していた。また、 ハンジン KAL の代表取締役である趙 源
泰氏は当社の会長を兼任している。当社の筆頭株主としての権利を行使する場合、 ハンジン KAL は当社の利害
だけでなく、同社の利害および韓進グループの他の関連会社の利害も考慮する。かかる利害は、当社の事業
ならびに企業買収、債務負担、金融約定および賠償の取決めを含む経営に関連した多くの分野における当社
の利害と対立することがある。 ハンジン KAL および趙氏は、当社の経営にかかわる事項に重大な影響力を有し
ており、韓進グループの他の関連会社との取引における当社の事業判断に影響を及ぼし、そのことが、当社
の利害よりも ハンジン KAL の利害に利することがあり、その結果当社の事業、財政状態および経営成績に重大
な悪影響をもたらすことがある。
当社は、アシアナ航空の買収に関与しており、そのことが当社の事業および財政状態に影響を及ぼす可能性
がある。
2020 年 11 月 16 日、当社の筆頭株主である ハンジン KALE および 韓国産業銀行（以下「 KDB 」という。） は、航
空産業の再編に関する投資契約を締結した。この契約によると、 KDB は払込資本の増資（ 0.5 兆ウォンの第三
者割当）および ハンジン KAL が発行する 転換 社債の引受け（ 0.3 兆ウォン）により、 ハンジン KAL の払込資本に
0.8 兆ウォンの資本注入を行うことにつき合意した。 ハンジン KAL は、当社に対する貸付（ 0.8 兆ウォン）およ
び当社の払込資本の増資（ 0.7 兆ウォンの株主割当）により、 1.5 兆ウォンの資本注入を行うことにつき合意
した。その後、当社はアシアナ航空が発行する永久転換社債（ 0.3 兆ウォン）を引受け、アシアナ航空の株式
（ 1.5 兆ウォン）を取得する。この契約が締結されると、アシアナ航空は当社の子会社として組込まれること
になる。
（中略）
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アシアナ航空の買収は、当社の財政状態に影響を及ぼす可能性がある。 2020 年９月現在、両社の純債務を
合計すると、当社単独の場合より 8,140 十億ウォン多い 22,568 十億ウォンである。資産合計に対する借入総額
の合計の割合は 63.3 ％で、当社単独の場合と比較して１パーセントポイント高い。２社を合わせた流動性比
率 は 43.1 ％（当社単独の場合より－ 10.7 パーセントポイント）で、負債比率は 927.0 ％（当社単独の場合より
+234.1 パーセントポイント）である。 それでも、当社の払込資本の増資および投資契約の締結後は、当社は
財政状態の改善を期待できる。結合ベースでは、流動性比率は 79.3 ％に上昇し、資産合計に対する借入金合
計の割合は 56.0 ％に低下し、負債比率は 464.9 ％に低下するであろう。ただし、これらの数値は外部監査人の
監査を受けておらず、変動する可能性がある。
（後略）
＜訂正後＞
以下に掲げるリスクならびに当社が現時点で了知していない、または現時点において重大ではないと考え
ているその他のリスクは、当社の財務書類、経営成績または事業の見通しに重大な影響を及ぼす可能性があ
る。以下の記載には、多くの将来予測に関する記述が含まれている。かかる将来予測に関する記述は本書の
提出日現在における当社の判断に基づくものである。
長引く COVID-19 の世界的大流行により、多くの諸国による入国制限によって世界の航空旅行への需要は落
込み、当社の売上および営業キャッシュ・フローは悪化してきた。将来の資金調達計画、 COVID-19 の感染拡
大、景気回復の速度などには依然として不確実性がある。また、財政状態および経営成績が変化する可能性
もある。
航空産業に関するリスク
航空産業における競争の激化および他の輸送・通信形態との競争は当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があ
る。
（中略）
当社が、希望する市場において他の航空会社との間で提携およびマーケティング関係を維持または取得で
きない場合には、当社の事業は悪影響を受けることがある。また、スカイチーム・アライアンスと競合する
国際的なアライアンスが、スカイチーム・アライアンスがそのメンバー航空会社に提供することができない
ような競争上の利点をそのメンバーである航空会社に提供できる場合には、当社の事業に損失となることが
ある。また、韓国仁川に あ る当社のハブ空港である仁川空港は地域間の交通を結ぶ地理的な利点を享受して
いる。しかし、アジア太平洋および / または中東における他の発展・成長途上のハブ空港は、仁川空港の回避
や迂回を可能にすることがあるため、そのことが当社にとって交通量の減少をもたらす可能性がある。
近年、 LCC の台頭によって航空産業における競争が激しさを増している。 LCC が提供する低運賃の結果、空
の旅への総需要が高まったと考えられているが、 LCC との競争は国内外の路線の双方において韓国の航空旅行
サービス市場に大きな影響を及ぼした。 MOLIT が公表した統計によると、 2020 年第３四半期（累積）に、韓国
においてはフルサービス航空会社２社が国際線搭乗客数の 58.7 ％を占めたが、 LCC ７社の国際線搭乗客数は
37.3 ％を占めた。同期間中、国内線搭乗客数の 29.3 ％はフルサービス航空会社２社を利用したが、 70.7 ％は
韓国の LCC ７社を利用した。
（中略）
当社は、航空燃料のコストおよび入手しやすさによって重大な悪影響を受ける可能性がある。
当社の経営成績は、航空燃料の入手しやすさおよびその価格の変動の影響を大きく受ける。歴史的にみ
て、燃料コストおよびその入手しやすさは、価格のボラティリティおよび需給の変動に左右されてきた。燃
料コストおよびその入手しやすさは、世界的な原油価格の変動、航空燃料の需給バランス、在庫水準、経済
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訂正有価証券報告書
成長の指標、燃料税政策、戦争およびその他の地政学的な事象といった全世界で発生する数多くの経済的・
政治的な要因および事象の影響を受けることがある。例えば、航空燃料価格について広く用いられる指標で
あ るウェスト・テキサス・インターミディエイト（ WTI ）の石油価格 の終値の平均 は、 COVID-19 による景気低
迷により、 2019 年の１バレル当たり 57 米ドルから 2020 年には１バレル当たり 40 米ドルに下落したが、石油価
格は経済の回復により 2021 年には上昇するものと予想される。当社は、現在航空燃料の十分な供給を受ける
ことができるが、今後の航空燃料の入手しやすさ、価格のボラティリティまたはコストについて予測するこ
とはできない。燃料の十分な供給が得られなくなり、または燃料コストが上昇した場合には、当社の売上、
収益力および財政的な見通しに重大な悪影響が及ぶ可能性がある。
燃料は、当社の 単体の 営業費用合計の最大部分の一角を占めており、 2019 年および 2020 年 12 月 31 日に終了
した年度に、それぞれ営業費用合計の 27 ％および 17 ％を占めた。よって、燃料価格の比較的小幅な変動でさ
え当社の経営成績および流動性に重大な影響を及ぼす可能性がある。燃料価格の値上がりの影響を軽減する
ため、当社は燃料の市場価格に応じた燃油サージチャージを旅客に請求している。しかし、非常に競争的な
航空産業の性質上、当社は、燃料価格の値上がりの影響を完全に相殺するために運賃またはサーチャージを
十分に引上げることができないことがある。
（中略）
二国間航空協定および国際線のキャパシティの変更が当社の事業の収益性に悪影響を及ぼすことがある。
国際航空産業は、飛行路線、提供されるサービスの数および運航基準など、航空会社の運営の大部分（そ
のうち最も重要なものは安全、保安および航空機騒音に関わるものである。）を対象とする様々な度合いの
政府規制に従っている。航空会社の運営の国際規制の基準は、ほぼすべての諸国が当事者となっている 1944
年シカゴ条約（国際民間航空条約、以下「シカゴ条約」という。）である。シカゴ条約は、各国が自国の領
空に対して完全に排他的な主権を有することを定めている。世界の航空会社による外国への商業上のアクセ
スを規制する多国間協定がない場合、主として定期便サービスにかかるアクセスは一般に契約当事者間で交
渉された二国間航空協定の条項の下で認められる。 2020 年 12 月 31 日現在、韓国は 109 カ国 （ EU を除く。） との
間で航空協定を、また旅客便路線については 36 カ国、貨物便路線については 43 カ国（それぞれ米国、カナ
ダ、日本、ブラジル、チリ、パナマおよびエクアドルを含む。）との間で航空自由化（オープンスカイ）協
定を締結していた。「オープンスカイ」協定により、各国の航空会社は、他国のすべての国際空港を利用
し、戦略的な提携を結び、航空機または乗務員をリースし、他の航空会社と国際路線を共有することができ
る。
（中略）
当社の事業に関するリスク
当社の負債は多額であり、当社の事業および流動性に悪影響を及ぼす可能性がある。
当社の事業は極めて資本集約的であり、航空機の取得ならびに情報技術およびその他の分野への投資に多
額の設備投資を要する。当社は、従来から航空機取得のために負債による資金調達およびリースを必要とし
ており、 2020 年 12 月 31 日現在、長期借入金の非流動部分、社債およびリース債務からなる当社の長期負債合
計は、 連結ベースで 8,205 十億ウォンに上った。 2020 年 12 月 31 日現在、 連結ベースで、 当社の流動資産は
4,003 十億ウォンであったのに対し、流動負債は 7, 988 十億ウォンであった。当社はまた、航空券の販売によ
る売掛金などの将来の収入を裏付資産として利用することによりその資金調達ニーズを賄うため、資産担保
証券ローン（ ABS ）の発行に依存している。 2020 年 12 月 31 日現在、当社の資産担保証券ローンの残高は 連結
ベースで 2,323 十億ウォンであった。
（中略）
当社への資金の貸手は、ファイナンス・リースおよびその他の担保付ローンにより購入された航空機に対す
る担保権を有しており、当社が関連するファイナンス・リースまたは融資文書の条件に基づく特定の要件を
遵守しなかった場合に、当該航空機の所有権を有することがある。
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株式會社大韓航空(E34675)
訂正有価証券報告書
2020 年 12 月 31 日現在、当社は、 159 機の航空機を運航しており、そのうち 78 機および 18 機はそれぞれファイ
ナンス・リースおよびオペレーティング・リースに基づいて取得されたものであった。関連する資金調達お
よびリース契約に基づき、当社への資金の貸手はかかる航空機に対する担保権を有している。当社がファイ
ナ ンス・リースまたは関連する融資文書のいずれかの下で不履行に陥った場合、当社への資金の貸手は、航
空機の所有権を有することになり、これが行使された場合には、当社の事業、見通し、財政状態および経営
成績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、各ファイナンス・リースには、クロス・デフォルト規
定が盛り込まれている。ファイナンス・リースのいずれかの規定違反があった場合、当社の別のファイナン
ス・リースの下でクロス・デフォルトとなり、その結果当社への資金の貸手は当社の実質的にすべての航空
機について所有権を有することになりうる。このことは、当社をその事業運営ができない状態に陥らせる可
能性があり、それは当社の事業および収益力に重大な悪影響を及ぼすことになる。さらに、米国輸出入銀行
（以下「米国輸銀」という。）および一部の輸出信用機関（以下「 ECA 」という。）は、航空機のファイナン
ス・リースに基づく当社の債務について保証を提供している。米国輸銀もしくはこれらの ECA によるこれら契
約に基づくかかる保証またはその他の義務の違反もしくは拒否は、当社の支配の及ばないものであり、関連
する契約上の不履行となり、航空機の喪失につながる可能性がある。米国輸銀または ECA のいずれかが当社の
資金調達について支援をするであろうという保証はなく、そのことはひいては今後のファイナンス・リース
および関連する資金調達の利用可能性およびコストに悪影響を及ぼすことがある。
為替相場の変動は当社の事業、財政状態および経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
（中略）
当社は、可能な限り 受取と支払の各通貨 をマッチさせる方針によって為替エクスポージャーを管理してい
る。さらに、当社は、円安などの為替リスクをヘッジするため、通貨オプションおよび通貨スワップ契約な
どのデリバティブ商品を利用している。しかし、これらのヘッジ戦略では当社の為替リスクのすべてをカ
バーできずに、必ずしも効果的ではないことがある。したがって、ウォンに対する大幅な米ドル高またはそ
の他の為替レートの変動は、当社の事業、財政状態および経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
（中略）
当社の業務は多くの空港に大きく依存しており、その事業はかかる空港での操業を著しく妨害するいかなる
事態によっても損害を受ける。
当社の国際航空運送業務は仁川空港に大きく依存しており、またさほどではないが、ソウルにある金浦空
港にも依存しており、国内航空運送業務は金浦空港、済州島の済州国際空港および釜山近郊の金海国際空港
に大きく依存している。航空交通管制の遅れ、天候状態、自然災害、成長の制約、第三者サービス・プロバ
イダーとの関係、コンピュータ・システムの不具合、施設の混乱、 労使関係、電力供給、燃料供給、テロ行
為その他を原因とするこれらの空港におけるサービスの重大な中断または混乱は、当社の事業、財務状態お
よび経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
（中略）
当社の筆頭株主であり、韓進グループの持株会社である 韓進 KAL ならびに同社が推薦した取締役または役員の
利害は、当社もしくは当社の他の株主の利害と異なるか、または対立する可能性がある。
2020 年 12 月 31 日現在、当社の筆頭株主であり、韓進グループの持株会社である 韓進 KAL は、当社の発行済普
通株式の 29.27 ％および優先株式の 0.86 ％を保有していた。また、 韓進 KAL の代表取締役である趙 源泰氏は当
社の会長を兼任している。当社の筆頭株主としての権利を行使する場合、 韓進 KAL は当社の利害だけでなく、
同社の利害および韓進グループの他の関連会社の利害も考慮する。かかる利害は、当社の事業ならびに企業
買収、債務負担、金融約定および賠償の取決めを含む経営に関連した多くの分野における当社の利害と対立
することがある。 韓進 KAL および趙氏は、当社の経営にかかわる事項に重大な影響力を有しており、韓進グ
ループの他の関連会社との取引における当社の事業判断に影響を及ぼし、そのことが、当社の利害よりも 韓
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進 KAL の利害に利することがあり、その結果当社の事業、財政状態および経営成績に重大な悪影響をもたらす
ことがある。
当社は、アシアナ航空の買収に関与しており、そのことが当社の事業および財政状態に影響を及ぼす可能性
がある。
2020 年 11 月 16 日、当社の筆頭株主である 韓進 KAL および KDB は、航空産業の再編に関する投資契約を締結し
た。この契約によると、 KDB は払込資本の増資（ 0.5 兆ウォンの第三者割当）および 韓進 KAL が発行する 永久交
換 社債の引受け（ 0.3 兆ウォン）により、 韓進 KAL の払込資本に 0.8 兆ウォンの資本注入を行うことにつき合意
した。 韓進 KAL は、当社に対する貸付（ 0.8 兆ウォン）および当社の払込資本の増資（ 0.7 兆ウォンの株主割
当）により、 1.5 兆ウォンの資本注入を行うことにつき合意した。その後、当社はアシアナ航空が発行する永
久転換社債（ 0.3 兆ウォン）を引受け、アシアナ航空の株式（ 1.5 兆ウォン）を取得する。この契約が締結さ
れると、アシアナ航空は当社の子会社として組込まれることになる。
（中略）
アシアナ航空の買収は、当社の財政状態に影響を及ぼす可能性がある。 2020 年９月現在、両社の純債務
（負債総計から現金及び現金性資産（短期金融商品を含む。）を差し引いた金額） を合計すると、当社単独
の場合より 8,140 十億ウォン多い 22,568 十億ウォンである。資産合計に対する借入総額の合計の割合は 63.3 ％
で、当社単独の場合と比較して１パーセントポイント高い。２社を合わせた流動性比率は 43.1 ％（当社単独
の場合より－ 10.7 パーセントポイント）で、負債比率は 927.0 ％（当社単独の場合より +234.1 パーセントポイ
ント）である。 これらの数値は、両社の 2020 年９月 30 日現在のレビュー済み連結財務書類の単純合計により
算出されたものである。ただし、合計の数値は外部監査人のレビューまたは監査を受けておらず、変動する
可能性がある。
（後略）
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３【経営者による財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況の分析】
＜訂正前＞
2019 年と 2020 年の比較
(1) 概要
2020 年、当社は 航空旅客需要の急激な落込みや経済活動の縮小によって、創業以来最も困難な事業環境
に直面した。世界の主要航空会社が損失を計上するなかで、当社は、生産性およびコスト削減を最大化
し、航空貨物輸送事業における利益の最大化への全従業員の取組みにより、 2020 年だけで前年と比較して
38 ％増 の 7,405 十億ウォンの売上と、 238.3 十億ウォンの営業利益（ 33.7 十億ウォン増）を達成した。
IATA は、 2020 年の世界の年間航空旅客輸送が前年と比較して 66 ％減少したことを発表し、 2021 年には
COVID-19 のワクチンおよび治療薬の供給により航空旅客輸送は前年と比較して 50 ％回復するであろうと予
想したが、 COVID-19 の変異株によって回復の効果が 2020 年との比較で 13 ％増に制限される可能性がある。
世界の航空貨物輸送（ FTK ）も COVID-19 によって前年より 11 ％減少したが、消費者マインドが回復すること
で 2021 年には 13 ％の増加が期待される。
（中略）
(2) 財政状態および経営成績（連結ベース）
(a) 財政状態
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年 前年比（％）
現金 およ び現金性資産 3,451,324 2,861,777 + 20.6 ％
棚卸資産 ほか 551,195 712,925 -22.7 ％
（中略）
関係 企業 投資 6,402 7,288 -12.2 ％
その他非流動資産 2,699,000 2,121,689 +27.2 ％
非流動資産 21,187,542 23,439,417 -9.6 ％
資産総計 25,190,06 2 27,014,11 8 -6.8 ％
（中略）
資本総計 3,311,72 5 2,780,79 2 +19.1 ％
流動比率 50 ％ 41 ％ +9 ％ p
負債比率 661 ％ 871 ％ -21 1 ％ p
自己資本比率 13 ％ 10 ％ +3 ％ p
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(b) 経営成績
（単位：百万ウォン）
(1)
科目 2020 年 2019 年 前年比（％）
（中略）
販売費 およ び管理費 652,827 1,272,288 -48.7 ％
営業利益 108,918 176,087 -38.2 ％
営業外収益 989,525 590,783 +67.5 ％
営業外費用 2,032,546 1,581,675 +28.5 ％
法人税費用差引前純利益（損失） (934,103) (814,80 5 ) +14.6 ％
法人税費用（収益） (111,424) (125,707) -11.4 ％
継続事業からの当期純利益（損失） (822,679) (689,099) +19.4 ％
非継続事業からの当期純利益（損失） 592,660 66,338 +793.4 ％
当期純利益（損失） (230,019) (622,76 1 ) -63.1 ％
注 (1) 機内食および機内免税品販売事業が 2020 年 12 月 17 日付で譲渡されたため、これらの事業に係る損益は非継
続事業として分類され、 2019 年の比較数値は当期の基準に合わせて修正再表示されている。
(c) セグメント別経営成績
（単位：百万ウォン）
2020 年 2019 年 増減
科目 事業セグメント 金額 比率 金額 比率 金額 増減率
（中略）
(*) 非継続事業を反映している。
（中略）
ホテル
2020 年、ホテル事業部門は、 74.0 十億ウォンの売上と 80.4 十億ウォンの営業損失を計上したが、これ
には HIC 社およびエアー・トータル・サービス社などの子会社の業績が含まれている。当社の完全所有子
会社である ハンジン・ インターナショナル・コーポレーションがロサンゼルスで営業しているホテルで
あるウィルシャー・グランド・センターは、 COVID-19 による需要激減に直面し、営業損失を計上した。
（中略）
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(d) 非継続事業
（中略）
2020 年および 2019 年 12 月 31 日に終了した年度にかかる非継続事業による損益の内訳は以下のとおりで
ある。
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年
非継続事業損益 :
（中略）
法人税費用差引前非継続事業損益 - 8,723 80,313
法人税費用（収益） - 1,989 13,976
法人税費用差引後非継続事業損益 - 6,734 66,33 7
（中略）
非継続事業損益 592,660 66,33 7
（中略）
非継続事業からのキャッシュ・フローは以下のとおりである（連結ベース）。
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年
（中略）
正味キャッシュ・フロー 822,225 52,39 6
（中略）
(g) 資産の減損および減損損失（連結ベース）
（中略）
2020 年、当社は、有形固定資産について 636,768 百万ウォンの減損損失を認識した（ 2019 年 12 月 31 日に
終了した年度には２百万ウォン 、 2018 年 12 月 31 日に終了した年度には 20,278 百万ウォン ）。コリア・エ
アポート・サービス社を含む当社の子会社は、 2020 年 12 月 31 日に終了した年度に投資不動産について合
計 500,438 百万ウォンの減損損失を認識した。
2018 年、当社の子会社であるコリア・エアポート・サービス社は、投資不動産について 403 百万ウォン
減損損失を認識した。
2020年、当社は無形資産について2,919百万ウォンの減損損失を認識した。当社の子会社であるハンジ
ン・インフォメーション・システム＆テレコミュニケーション・カンパニー・リミテッドは、2,754百万
ウォンの減損損失を認識した。
（中略）
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(3) 流動性、資金調達および支出
(a) 流動性の現状（連結ベース）
2020 年末現在の現金 およ び現金性資産ならびにその他の金融資産は、前年末現在と比較して 270.7 十億
ウォン増の 1,854.0 十億ウォンであった。
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年 増減
現金 およ び現金性資産 1,314,566 816,253 498,313
その他の金融資産 539,406 767,007 -227,601
合計 1,853,972 1,583,260 270,712
（中略）
投資活動によるキャッシュ・ イン フローは、事業譲渡によるインフローにより、前年と比較して
1,546.5 十億ウォン 増加 し、財務活動によるキャッシュ・ イン フローは、払込資本の増資により 589.0 十
億ウォン 増加 した。
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年
（中略）
現金 およ び現金性資産 に対する 為替変動 の影響 (14,673) 20,830
売却 予定 資産への振替 (2,853) -
期末残高 1,314,566 816,253
(b) 債務の状況（連結ベース）
資金調達状況
2020 年末現在の当社の 借入金 総計額は、前年末現在より 1,485.9 十億ウォン減少して 15,537.9 十億ウォ
ンとなったが、その内訳はリース負債が 6,577.2 十億ウォン、長期借入金が 4,512. 5 十億ウォン、社債／
資産担保証券ローンが 4,4 60.3 十億ウォンであった。
借入金の条件および利率などの詳細については、「第６－１ 財務書類」に記載される 2020 年および
2019 年 12 月 31 日現在および同日に終了した年度に関する連結財務諸表の注記 21 および 22 を参照された
い。
（後略）
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＜訂正後＞
2019 年と 2020 年の比較
(1) 概要
2020 年、当社は 航空旅客需要の急激な落込みや経済活動の縮小によって、創業以来最も困難な事業環境
に直面した。世界の主要航空会社が損失を計上するなかで、当社は、生産性およびコスト削減を最大化
し、航空貨物輸送事業における利益の最大化への全従業員の取組みにより、 個別ベースで、 2020 年だけで
前年と比較して 4,612.7 十億ウォン減 の 7,405 .0 十億ウォンの売上と、 238.3 十億ウォンの営業利益（ 33.7 十
億ウォン増）を達成した。
IATA は、 2020 年の世界の年間航空旅客輸送が前年と比較して 66 ％減少したことを発表し、 2021 年には
COVID-19 のワクチンおよび治療薬の供給により航空旅客輸送は前年と比較して 50 ％回復するであろうと予
想したが、 COVID-19 の変異株によって回復の効果が 2020 年との比較で 13 ％増に制限される可能性がある。
世界の航空貨物輸送（ CTK ）も COVID-19 によって前年より 11 ％減少したが、消費者マインドが回復すること
で 2021 年には 13 ％の増加が期待される。
（中略）
(2) 財政状態および経営成績（連結ベース）
(a) 財政状態
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年 前年比（％）
現金 及 び現金性資産 1,314,566 816,253 + 61.0 ％
棚卸資産 551,195 712,925 -22.7 ％
（中略）
関係 会社 投資 6,402 7,288 -12.2 ％
その他非流動資産 * 2,699,000 2,121,689 +27.2 ％
非流動資産 21,187,542 23,439,417 -9.6 ％
資産総計 25,190,06 1 27,014,11 9 -6.8 ％
（中略）
資本総計 3,311,72 4 2,780,79 3 +19.1 ％
流動比率 50 ％ 41 ％ +9 ％ p
負債比率 661 ％ 871 ％ -21 0 ％ p
自己資本比率 13 ％ 10 ％ +3 ％ p
* 非流動資産から有形資産および関連会社投資を控除したもの。
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(b) 経営成績
（単位：百万ウォン）
(1)
科目 2020 年 2019 年 前年比（％）
（中略）
販売費 及 び管理費 652,827 1,272,288 -48.7 ％
営業利益 108,918 176,087 -38.2 ％
(2)
営業外収益 989,525 590,783 +67.5 ％
(3)
営業外費用 2,032,546 1,581,675 +28.5 ％
法人税費用差引前純利益（損失） (934,103) (814,80 6 ) -
法人税費用（収益） (111,424) (125,707) -
継続事業からの当期純利益（損失） (822,679) (689,099) -
非継続事業からの当期純利益（損失） 592,660 66,338 +793.4 ％
当期純利益（損失） (230,019) (622,76 2 ) -
注 (1) 機内食および機内免税品販売事業が 2020 年 12 月 17 日付で譲渡されたため、これらの事業に係る損益は非継
続事業として分類され、 2019 年の比較数値は当期の基準に合わせて修正再表示されている。
(2) 金融収益、持分法利益およびその他営業外収益の合計。
(3) 金融費用、持分法損失およびその他営業外費用の合計。
(c) セグメント別経営成績
（単位：百万ウォン）
2020 年 2019 年 増減
(1) (1)
科目 事業セグメント 金額 比率 金額 比率 金額 増減率
（中略）
(*) 非継続事業を反映している。
(1) 各数値の比率は、航空運送、航空宇宙、ホテルおよびその他の合計に基づいている。
（中略）
ホテル
2020 年、ホテル事業部門は、 74.0 十億ウォンの売上と 80.4 十億ウォンの営業損失を計上したが、これ
には HIC 社およびエアー・トータル・サービス社などの子会社の業績が含まれている。当社の完全所有子
会社である 韓進 インターナショナル・コーポレーションがロサンゼルスで営業しているホテルである
ウィルシャー・グランド・センターは、 COVID-19 による需要激減に直面し、営業損失を計上した。
（中略）
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(d) 非継続事業
（中略）
2020 年および 2019 年 12 月 31 日に終了した年度にかかる非継続事業による損益の内訳は以下のとおりで
ある。
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年
非継続事業損益 :
（中略）
法人税費用差引前非継続事業損益 ( 8,723 ) 80,313
法人税費用（収益） ( 1,989 ) 13,976
法人税費用差引後非継続事業損益 ( 6,734 ) 66,33 8
（中略）
非継続事業損益 592,660 66,33 8
（中略）
非継続事業からのキャッシュ・フローは以下のとおりである（連結ベース）。
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年
（中略）
正味キャッシュ・フロー 822,225 52,39 5
（中略）
(g) 資産の減損および減損損失（連結ベース）
（中略）
2020 年、当社は、有形固定資産について 636,768 百万ウォンの減損損失を認識した（ 2019 年 12 月 31 日に
終了した年度には２百万ウォン）。コリア・エアポート・サービス社を含む当社の子会社は、 2020 年 12
月 31 日に終了した年度に投資不動産について合計 500,438 百万ウォンの減損損失を認識した。
2020年、当社は無形資産について2,919百万ウォンの減損損失を認識した。当社の子会社であるハンジ
ン・インフォメーション・システム＆テレコミュニケーション・カンパニー・リミテッドは、2,754百万
ウォンの減損損失を認識した。
（中略）
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(3) 流動性、資金調達および支出
(a) 流動性の現状（連結ベース）
2020 年末現在の現金 及 び現金性資産ならびにその他の金融資産は、前年末現在と比較して 270.7 十億
ウォン増の 1,854.0 十億ウォンであった。
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年 増減
現金 及 び現金性資産 1,314,566 816,253 498,313
(1)
その他の金融資産 539,406 767,007 -227,601
合計 1,853,972 1,583,260 270,712
注 (1) 短期金融商品およびその他金融資産の合計。
（中略）
投資活動によるキャッシュ・ アウト フローは、事業譲渡によるインフローにより、前年と比較して
1,546.5 十億ウォン 減少 し、財務活動によるキャッシュ・ アウト フローは、払込資本の増資により 589.0
十億ウォン 減少 した。
（単位：百万ウォン）
科目 2020 年 2019 年
（中略）
外貨表示 現金 及 び現金性資産 の 為替 レート 変動 効果 (14,673) 20,830
売却 目的で保有する 資産への振替 (2,853) -
期末残高 1,314,566 816,253
(b) 債務の状況（連結ベース）
資金調達状況
(1)
2020 年末現在の当社の 負債 総計額 は、前年末現在より 1,485.9 十億ウォン減少して 15,537.9 十億
ウォンとなったが、その内訳はリース負債が 6,577.2 十億ウォン、 短期 / 長期借入金が 4,512. 6 十億ウォ
ン、社債／資産担保証券ローンが 4,4 48.1 十億ウォンであった。借入金の条件および利率などの詳細につ
いては、「第６－１ 財務書類」に記載される 2020 年および 2019 年 12 月 31 日現在および同日に終了した年
度に関する連結財務諸表の注記 21 および 22 を参照されたい。
注 (1) 短期借入金、１年以内に満期の到来する長期借入金、１年以内に満期の到来するリース負債、長期借入金、
社債、資産担保証券ローンおよびリース負債の合計。
（後略）
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４【経営上の重要な契約等】
＜訂正前＞
2020 年に締結された重要な契約は以下のとおりである。
契約の名称 契約先 事業の内容 国
部門レベルのパトロール UAV 生産 国防科学研究所 プロジェクト費用の中間修正による 韓国
開始契約の修正 契約価格の引上げ
A350 型貨物機ドア事業の延長契 エアバス・ヘリコプター社 A350 型貨物機の製造 韓国
約
（中略）
コア部品の開発支援技術サービ ソウル・スタンダード P-3C 部品開発サポートのための技術
ス契約 援助
米国空軍 F-16 戦闘機 米国空軍軍事司令部 米空軍 F-16 戦闘機の補給処整備およ
び延長
米国海兵隊 / 米国海軍の H-53 の補 米国国防省 アジア太平洋地域に所在の米国海兵
給処整備事業の延長契約 隊 / 米国海軍の H-53 の補給処整備
次世代軍団レベルの UAV 正確位置 ハンファ・システム 次世代軍団レベルの UAV 正確位置追尾
追尾の開発契約の修正 の開発（期限延長とタスク補遺）
A330 型機 WP11 後継契約 STELIA アエロスペース A330 型機 WP11 センター機体部品製
造
スリオン・ヘリコプターの部品 韓国航空宇宙産業 スリオン消防ヘリコプターの「後部
契約 胴体」製造契約
（後略）
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＜訂正後＞
2020 年に締結された重要な契約は以下のとおりである。
契約先の
契約の名称 契約先 事業の内容 国
部門レベルのパトロール UAV 生産 国防科学研究所 プロジェクト費用の中間修正による 韓国
開始契約の修正 契約価格の引上げ
A350 型貨物機ドア事業の延長契 エアバス・ヘリコプター社 A350 型貨物機の製造 フランス
約
（中略）
コア部品の開発支援技術サービ ソウル・スタンダード P-3C 部品開発サポートのための技術 韓国
ス契約 援助
米国空軍 F-16 戦闘機 米国空軍軍事司令部 米空軍 F-16 戦闘機の補給処整備およ 米国
び延長
米国海兵隊 / 米国海軍の H-53 の補 米国国防省 アジア太平洋地域に所在の米国海兵 米国
給処整備事業の延長契約 隊 / 米国海軍の H-53 の補給処整備
次世代軍団レベルの UAV 正確位置 ハンファ・システム 次世代軍団レベルの UAV 正確位置追尾 韓国
追尾の開発契約の修正 の開発（期限延長とタスク補遺）
A330 型機 WP11 後継契約 STELIA アエロスペース A330 型機 WP11 センター機体部品製 フランス
造
スリオン・ヘリコプターの部品 韓国航空宇宙産業 スリオン消防ヘリコプターの「後部 韓国
契約 胴体」製造契約
（後略）
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第４【設備の状況】
１【設備投資等の概要】
＜訂正前＞
不動産、航空機および施設（2020年12月31日現在）
（単位：千ウォン）
2020 年 2020 年
その他の
期首現在 期末現在
(1) (2)
項目 帳簿価額 取得原価 処分 減価償却 増減 移転 帳簿価額
（中略）
その他 の 有形
(3)
固定資産 226,150,418 21,215,849 (7,154,436) (57,275,629) (8,210,399) 3,102,240 177,828,043
（中略）
注：
（中略）
(3) 建物、建築物、機械装置およびその他 の 有形固定資産の増減には、それぞれ354,902百万ウォン、4,175百万ウォ
ン、7,043百万ウォンおよび3,675百万ウォンの減損損失が含まれている。当社グループの連結財務諸表において
重要である、不動産、航空機および機械装置および不動産投資に係る減損テストの詳細は、本書「第６－１ 財
務書類」に記載される2020年および2019年12月31日現在および同日に終了した年度に関する連結財務諸表の注記
15(2)に記載される。
（後略）
＜訂正後＞
不動産、航空機および施設（2020年12月31日現在）
（単位：千ウォン）
2020 年 2020 年
その他の
期首現在 期末現在
(1) (2)
項目 帳簿価額 取得原価 処分 減価償却 増減 移転 帳簿価額
（中略）
その他有形固
(3)
定資産 226,150,418 21,215,849 (7,154,436) (57,275,629) (8,210,399) 3,102,240 177,828,043
（中略）
注：
（中略）
(3) 建物、建築物、機械装置およびその他有形固定資産の増減には、それぞれ354,902百万ウォン、4,175百万ウォ
ン、7,043百万ウォンおよび3,675百万ウォンの減損損失が含まれている。当社グループの連結財務諸表において
重要である、不動産、航空機および機械装置および不動産投資に係る減損テストの詳細は、本書「第６－１ 財
務書類」に記載される2020年および2019年12月31日現在および同日に終了した年度に関する連結財務諸表の注記
15(2)に記載される。
（後略）
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第５【提出会社の状況】
１【株式等の状況】
＜訂正前＞
（前略）
(3) 発行済株式総数及び資本金の推移
（中略）
（優先株式）
（中略）
注(1) 当社がその投資事業を新設の持株会社 ハンジン KALに譲渡したことによる減資。
(4) 所有者別状況
(1)
（議決権株式 ）
（2020年12月31日現在）
区分 保有株式数（株） 保有比率（％）
ハンジン KAL カンパニー・リミテッド 50,998,067 29.0 8
(2)
国民年金基金 14,120,250 8.05
その他 99,560,171 56. 80
従業員 10,641,978 6.07
自己株式 41 -
合計 175,320, 507 100.00
（中略）
(5) 大株主の状況
(1)
（議決権株式 ）
（2020年12月31日現在）
所有株式数 発行済 普通 株式総数に
氏名または名称 住所 （株） 対する所有株式数の割合（％）
ハンジン KAL カンパニー・リミテッド 大韓民国ソウル市 50,998,067 29.0 8
（後略）
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＜訂正後＞
（前略）
(3) 発行済株式総数及び資本金の推移
（中略）
（優先株式）
（中略）
注(1) 当社がその投資事業を新設の持株会社 韓進 KALに譲渡したことによる減資。
(4) 所有者別状況
(1)
（議決権株式 ）
（2020年12月31日現在）
議決権株式 保有比率
区分 保有 議決権 株式数（株） （％）
韓進 KAL カンパニー・リミテッド 50,998,067 29.0 9
(2)
国民年金基金 14,120,250 8.05
その他 99,560,171 56. 79
従業員 10,641,978 6.07
合計 175,320, 466 100.00
（中略）
(5) 大株主の状況
(1)
（議決権株式 ）
（2020年12月31日現在）
所有 議決権 株式数 発行済 議決権 株式総数に
氏名または名称 住所 （株） 対する所有株式数の割合（％）
韓進 KAL カンパニー・リミテッド 大韓民国ソウル市 50,998,067 29.0 9
（後略）
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２【配当政策】
＜訂正前＞
（前略）
(3) 配当金の主要指標
下表は、表示年の12月31日現在の登録株主に対して当社の普通株式および優先株式について宣言された配
当金を示している。
（中略）
(*) （連結）１株当たり純利益は普通株式 に基づいており、非継続事業を含む金額で表示されている。 １株当たり
基本的 利益の計算については、本書「第６－１ 財務書類」に記載される2020年および2019年12月31日現在およ
び同日に終了した年度の当社グループの連結財務諸表の注記38を参照されたい。
＜訂正後＞
（前略）
(3) 配当金の主要指標
下表は、表示年の12月31日現在の登録株主に対して当社の普通株式および優先株式について宣言された配
当金を示している。
（中略）
(*) （連結）１株当たり純利益は 、継続事業 普通株式 １株当たり利益（損失）および非継続事業普通株式１株当た
り利益（損失）の合計である。基本 １株当たり利益の計算については、本書「第６－１ 財務書類」に記載され
る2020年および2019年12月31日現在および同日に終了した年度の当社グループの連結財務諸表の注記38を参照さ
れたい。
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３【コーポレート・ガバナンスの状況等】
＜訂正前＞
（前略）
(2) 役員の状況
取締役および経営陣の構成
下表は、当社の取締役およびその職位を示したものである。当社の各取締役の業務上の住所は、韓国
07505、ソウル特別市江西区ハヌルギル260に所在の当社の登記上の事務所の住所である。非常任取締役を
除き、当社の取締役は全員当社の常勤従業員である。
男性：８人
女性：１人（全体比11％）
取締役
所有株式数
(1)
（株）
氏名 生年月日 役職 主要略歴 (提出日 現在) 就任日 任期満了日
趙 源泰 1976 年１月 代表取締役、 趙 源泰は、2016年３月以降当社 16,276 2016 年３月 2024 年３月
会長兼最高経
の代表取締役を務め 、2019年５
(Won-Tae Cho)
営責任者
月以降当社の会長を務め ている
ほか、現在韓進グループの中で
は ハンジン KALコーポレーション
の代表取締役などを兼任してい
る。仁荷大学校にて経営管理学
部卒業。南カリフォルニア大学
にて経営修士号取得。
（中略）
所有株式数
(1)
（株）
(提出日
氏名 生年月日 役職 主要略歴 現在) 就任日 任期満了日
金 棟哉 1961 年12月 非常任取締役 金 棟哉は、2018年３月以降当社 - 2018 年３月 2024 年３月
の非常任取締役を務めており、
(Dong-Jae
現在延世大学国際学大学院教
Kim)
授。それ以前は、イリノイ大学
アーバナ・シャンペーン校助教
授。ソウル国立大学にて学士号
および修士号、ペンシルバニア
大学ウォートン校にて博士号を
取得。
（中略）
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上級経営陣
所有株式数（株）
氏名 生年月日 役職 主要略歴 (提出日 現在) 就任日
趙 源泰 1976 年１月 代表取締役、会長兼 趙 源泰は、2016年３月以降当社の代表取 16,27 0 2016 年３月
最高経営責任者
締役を務め 、2019年５月以降当社の会長
(Won-Tae
を務め ているほか、現在韓進グループの
Cho)
中では ハンジン KALコーポレーションの代
表取締役などを兼任している。仁荷大学
校にて経営管理学部卒業。南カリフォル
ニア大学にて経営修士号取得。
（後略）
＜訂正後＞
（前略）
(2) 役員の状況
取締役および経営陣の構成
下表は、当社の取締役およびその職位を示したものである。当社の各取締役の業務上の住所は、韓国
07505、ソウル特別市江西区ハヌルギル260に所在の当社の登記上の事務所の住所である。非常任取締役を
除き、当社の取締役は全員当社の常勤従業員である。
男性：８人 （全体比89％）
女性：１人（全体比11％）
取締役
所有株式数
(1)
（株）
(2020 年
氏名 生年月日 役職 主要略歴 12月31日 現在) 就任日 任期満了日
趙 源泰 1976 年１月 代表取締役、 趙 源泰は、2016年３月以降当社 16,276 2016 年３月 2024 年３月
会長兼最高経
の代表取締役 兼会長 を務めてい
(Won-Tae Cho)
営責任者
るほか、現在韓進グループの中
では 韓進 KALコーポレーションの
代表取締役 兼会長 などを兼任し
ている。仁荷大学校にて経営管
理学部卒業。南カリフォルニア
大学にて経営修士号取得。
（中略）
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所有株式数
(1)
（株）
(2020 年
12月31日
氏名 生年月日 役職 主要略歴 現在) 就任日 任期満了日
金 棟哉 1961 年12月 非常任取締役 金 棟哉は、2018年３月以降当社 - 2018 年３月 2024 年３月
の非常任取締役を務めており、
(Dong-Jae
現在延世大学国際学大学院教
Kim)
授。それ以前は、イリノイ大学
アーバナ・シャンペーン校助教
授。ソウル国立大学にて学士号
および修士号、ペンシルバニア
大学ウォートン校にて博士号を
取得。
（中略）
上級経営陣
所有株式数（株）
(2020 年
氏名 生年月日 役職 主要略歴 12月31日 現在) 就任日
趙 源泰 1976 年１月 代表取締役、会長兼 趙 源泰は、2016年３月以降当社の代表取 16,27 6 2016 年３月
最高経営責任者
締役 兼会長 を務めているほか、現在韓進
(Won-Tae
グループの中では 韓進 KALコーポレーショ
Cho)
ンの代表取締役 兼会長 などを兼任してい
る。仁荷大学校にて経営管理学部卒業。
南カリフォルニア大学にて経営修士号取
得。
（後略）
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第６【経理の状況】
＜訂正前＞
（前略）
２．本項には、2020年および2019年12月31日現在および同日に終了した年度に関する連結財務諸表および個
別財務諸表が掲げられている。2020年12月31日現在および同日に終了した年度に関する連結財務諸表およ
び個別財務諸表は、独立監査人安進会計法人（Deloitte Anjin LLC）の監査を受けて おり、 2019年12月31
日現在および同日に終了した年度に関する連結財務諸表および個別財務諸表は、独立監査人三逸会計 法人
（ Samil PricewaterhouseCoopers ） の監査を受けている。それらの監査報告書の原文および日本語訳が本
書とともに提出されている。
（中略）
４．上記の換算レートで換算された円換算額および下記「４ K-IFRSと日本国の会計原則及び会計慣行の主
な相違」に関する記載は原文の財務諸表には含まれておらず、上記２の監査 およびレビュー の対象とは
なっていない。
＜訂正後＞
（前略）
２．本項には、2020年および2019年12月31日現在および同日に終了した年度に関する連結財務諸表および個
別財務諸表が掲げられている。2020年12月31日現在および同日に終了した年度に関する連結財務諸表およ
び個別財務諸表は、独立監査人安進会計法人（Deloitte Anjin LLC）の監査を受けて いるが、当該財務諸
表に記載された2019年にかかる数値は、2020年における機内食事業の中止および売却を反映するため再作
成されたものであり、当該監査人による監査の対象となっていない。当初作成された 2019年12月31日現在
および同日に終了した年度に関する連結財務諸表および個別財務諸表は、独立監査人三逸会計 法人
（ Samil PricewaterhouseCoopers ） の監査を受けている。それらの監査報告書の原文および日本語訳が本
書とともに提出されている。
（中略）
４．上記の換算レートで換算された円換算額および下記 「２ 主な資産・負債及び収支の内容」ないし
「４ K-IFRSと日本国の会計原則及び会計慣行の主な相違」に関する記載は原文の財務諸表には含まれて
おらず、上記２の監査の対象とはなっていない。
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１【財務書類】
(1) 連結財務書類
＜訂正前＞
（前略）
連結持分変動計算書
第 59 期 2020 年 1月 1日から 2020 年 12 月 31 日まで
第 58 期 2019 年 1月 1日から 2019 年 12 月 31 日まで
(単位 :ウォン )
株式會社大韓航空及びその子 会 社
その他 払込 資本
その他資本
科 目 総 計
資 本 金 利益剰余金 支配企業の所有主帰属 非支配持分
構成要素
株式発行超過金 その他資本
2019 年 1月 1日 (前期首 ) 479,777,140,000 946,195,177,981 773,954,512,322 627,032,873,742 212,577,218,477 3,039,536,922,522 123,061,912,600 3,162,598,835,122
（中略）
- - (439,200) - - (439,200) - (439,200)
端 数 の取得
（中略）
2020 年 1月 1日 (当期首 ) 479,777,140,000 719,665,710,002 1,152,072,890,882 650,456,951,465 (345,777,312,327) 2,656,195,380,022 124,597,312,613 2,780,792,692,635
（中略）
- - (146,400) - - (146,400) - (146,400)
端 数 の取得
（中略）
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連結持分変動計算書
第 59 期 2020 年 1月 1日から 2020 年 12 月 31 日まで
第 58 期 2019 年 1月 1日から 2019 年 12 月 31 日まで
(単位 :円 )
株式會社大韓航空及びその子 会 社
その他 払込 資本
その他資本
科 目 利益剰余金 支配企業の所有主帰属 非支配持分 総 計
資 本 金
構成要素
株式発行超過金 その他資本
2019 年 1月 1日 (前期首 ) 47,210,070,576 93,105,605,513 76,157,124,012 61,700,034,776 20,917,598,298 299,090,433,176 12,109,292,200 311,199,725,376
（中略）
- - (43,217) - - (43,217) - (43,217)
端 数 の取得
（中略）
2020 年 1月 1日 (当期首 ) 47,210,070,576 70,815,105,864 113,363,972,463 64,004,964,024 (34,024,487,533) 261,369,625,394 12,260,375,561 273,630,000,955
（中略）
- - (14,406) - - (14,406) - (14,406)
端 数 の取得
（中略）
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連結キャッシュ・フロー計算書
第 59 期 2020 年 1月 1日から 2020 年 12 月 31 日まで
第 58 期 2019 年 1月 1日から 2019 年 12 月 31 日まで
株式會社大韓航空及びその子 会 社 (単位 :ウォン )
第 59 期 第 58 期
科目
（中略）
(2,716,132,004) (1,549,246,685,074)
Ⅱ .投資活動によるキャッシュ・フロー
（中略）
(611,030,048,216) (1,182,849,450,901)
有形資産及び投資不動産の 処分
39,732,469,557 5,277,684,002
有形資産及び投資不動産の 取得
61,242,028,335 16,489,559,500
売却目的で保有する資産の処分
(6,234,545,338) (1,662,648,679)
無形資産の 処分
851,314,548 250,000,000
無形資産の 取得
（中略）
連結キャッシュ・フロー計算書
第 59 期 2020 年 1月 1日から 2020 年 12 月 31 日まで
第 58 期 2019 年 1月 1日から 2019 年 12 月 31 日まで
(単位 :円 )
株式會社大韓航空及びその子 会 社
第 59 期 第 58 期
科目
（中略）
Ⅱ .投資活動によるキャッシュ・フロー 0 (267,267,389) 0 (152,445,873,811)
（中略）
(60,125,356,744) (116,392,385,969)
有形資産及び投資不動産の 処分
3,909,675,004 519,324,106
有形資産及び投資不動産の 取得
6,026,215,588 1,622,572,655
売却目的で保有する資産の処分
(613,479,261) (163,604,630)
無形資産の 処分
83,769,352 24,600,000
無形資産の 取得
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（中略）
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注記
（中略）
2. 連結財務諸表の作成基準及び重要な会計方針
(1) 連結財務諸表の作成基準
（中略）
2) 連結財務諸表発行承認日現在、制定・公表済みであるが、施行日がまだ到来しておらず、連結グループが早期
適用していない韓国採択国際会計基準の内訳は次の通りです。
- 企業会計基準書第 1001 号流動負債及び非流動負債の分類 (改正 )
同改正事項は財政状態計算書において流動負債及び非 有 動負債の表示にのみ影響を及ぼし、資産、負債及び損
益の金額や認識時点、または当該項目に関する開示情報に影響を及ぼしません。
同改正事項は、流動負債及び非 有 動負債の分類は報告期間末に存在する企業の権利に基づいていることを明確
化し、企業が負債の決済を延期できる権利を行使するか否かに対する期待とは関係がないことを強調していま
す。また、報告期間末に借入約定を遵守している場合は、当該権利が存在していると説明し、決済は現金、資本性
金融商品、その他の資産又はサービスを取引相手に移転することとして、その定義を明確化しています。
（中略）
- 企業会計基準書第 1037 号 損失負担 契約 -契約履行原価 (改正 )
（中略）
(2) 子 会 社、 関 連 会 社及びジョイントベンチャ ー への投資
（中略）
関連会社又はジョイントベンチャーに 対 する投資は被投資者が関連会社又はジョイントベンチャーになる時
点から持分法を適用して会計処理します。取得日現在、関連会社とジョイントベンチャーの識別可能な資産、負
債並びに偶発負債の公正価値純額のうち連結グループの持分を超過する買収原価はのれんとして認識し、のれ
んは投資資産の帳簿価額に含まれます。買収原価を超過する識別可能な資産、負債並びに偶発負債の純公正価
値に対する連結グループの持分 該当 が再 検討 後にも存在する場合には、当期損益として認識されます。
（中略）
(3) 共同支配事業に対する投資
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（中略）
連結グループは共同支配事業に 対 する自らの持分に該当する資産、負債、 収益及び費用を特定資産、負債、収益
及び費用に適用する基準書に従い会計処理しています。
（中略）
(4) 売却目的で保有する非流動資産
（中略）
連結グループは非流動資産 (又は処分資産グループ )の帳簿価額が継続使用ではなく主として売却取引により
回収される場合に、売却目的で保有する資産へ分類しています。このような条件は、非流動資産 (又は処分資産
グループ )が現在の状態で通常かつ慣習的な取引条件だけで直ちに売却可能でなければならず、売却される可
能性が極めて場合のみ満たされたものとみなされます。経営陣は資産の売却計画を確約していなければなら
ず、分類時点から 1 年以内に売却完了要件を満たすことが予定されていなければなりません。
（中略）
(6) リース
（中略）
2) 連結グループが借手である場合
（中略）
リースの計算利子率が容易に算定できる場合、当該利子率でリース料を割り引きます。リースの計算利子率を
容易に算定できない場合には、 貸 手が同様の期間にわたり同様の保証を付けて使用権資産と同様の価値を有す
る資産を同様の経済環境において獲得するのに必要な資金を借り入れるために支払わなければならないであ
ろう利子率である借手の追加借入利子率を使用します。
（中略）
(12) 有形資産
（中略）
事後原価 は資産から発生する将来経済的便益が流入される可能性が高く、その原価を信頼性をもって見積もる
ことができる場合に限って資産の帳簿価額に含めるか、もしくは適切な場合、別個の資産として認識しており、
取り替えられた部分の帳簿価額は認識を中止しています。なお、日常的な修繕・維持に関連した発生する原価
は発生時点で当期損益として認識しています。
（中略）
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(13) 投資不動産
（中略）
事後原価 は資産から 発生する将来経済的便益が流入される可能性が高く、その原価を信頼性をもって測定する
ことができる場合に限って資産の帳簿価額に含める、もしくは適切な場合、別個の資産として認識しており、事
後支出により取り替えられた部分の帳簿価額は認識を中止しています。なお、日常的な修繕・維持に関連して
発生する原価は発生時点で当期損益として認識しています。
（中略）
3. 重要な判断及び見積り不確実性の主要源泉
注記 2 で記述された連結グループの会計方針の適用において、経営陣は他の資料から容易に識別できない資産
及び負債の帳簿価額に対する判断、見積り及び仮定をしなければなりません。実際の結果このような見積値と
異なる場合もあります。
（中略）
6) リース
（中略）
オプションが実際に行使されたり (又は行使しなかったり )、連結 会社 がオプションを行使する (行使しない )義
務を負担することになる場合にリース期間を見直しています。借手が統制できる範囲内にあり、リース期間を
算定する際に影響を及ぼす重大な事象が生じた場合又は状況に重大な変更が生じた場合のみ、連結グループは
延長オプションを行使すること (又は行使しないこと )が合理的に確実に対する判断を変更します。
（中略）
12. 子会社 株式投資
(1) 当期末及び前期末現在、 子会社株式投資の詳細内訳は次の通りです。
（中略）
(*1) 連結グループは当該 構造化 企業について単純に保有持分率による判断ではなく、支配力判断基準要素であ
る「パワー」、「変動リターン」、「パワー及び変動リターンの関係」を総合的に考慮した判断に基づき連結
グループが支配しているものと判断され、連結対象に含めました。
（中略）
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(*5) 当期末現在、連結グループは子会社投資株式を 国籍 銀行緊急流動性支援担保として提供しています (注記
16 参照 )。
（中略）
14. 共同 契約
(1) 連結グループは重要な共同 契約 である共同投資建物を保有しています。同共同 契約 の下で連結グループは
仁川広域市中区に位置した仁荷国際医療センター建物の 70 ％持分を所有して います。 連結グループは連結グ
ループの持分に該当する相当の賃貸収益に対する権利があり、共同で発生した費用のうち連結グループの持分
相当を負担します。
（中略）
16. 担保提供資産 (非金融資産 )
(1) 当期末現在、連結グループが担保として提供した重要な非金融資産の内訳は次の通りです。
(単 位 :千ウォン )
担保設定金額 (*4)/ 株式数
担保提供資産 帳簿価額 担保権者 担保提供理由
（中略）
関連会社 及び子会社投資株 国籍 銀行流動性支援及び
-
109,719,465 株
韓国産業銀行等
式 (*3)
Hanjin Int'l Corp. の借入金等
（中略）
(*3) 大韓航空 C&D サ ー ビス株式 会 社 及び Hanjin Int'l Corp. の借入金について、連結グループが保有する当該企業
株式を担保として提供しています。 また、子会社投資株式及び韓国空港、韓進情報通信、 IAT 株式について 国責
銀行流動性支援担保として提供しています。担保として提供されている子会社投資株式は連結グループの一部
であって、連結財務諸表において別途の帳簿価額はなく、関連会社投資株式は持分法適用の中止により連結財
務諸表上、別途の帳簿価額はありません (注記 13 参照 )。
(*4) 外貨担保設定金額は当期末の為替レートを利用してウォン貨に換算しました。
（中略）
22. リース負債
(1) 当期末及び前期末現在、 リ ー ス負債の 内訳 は次の通りです。
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株式會社大韓航空(E34675)
訂正有価証券報告書
(単位 :千ウォン )
借入先 年金利 当 期末 前期末
（中略）
157,525,411 209,757,480
KEXPORT LEASING 2015 3M LIBOR+1.12%~1.13%
（中略）
464,228,729 307,893,736
2.07% ~ 4.62%
仁川 国 際 航空 公社他
（中略）
29. その他 払込 資本
（中略）
(4) 当期及び前期におけるその他資本の変動内訳はありません。
(単 位 : 千ウォン )
前 期
区 分 当 期
（中略）
(146) (439)
端 数 の取得
（後略）
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訂正有価証券報告書
＜訂正後＞
（前略）
連結持分変動計算書
第 59 期 2020 年 1月 1日から 2020 年 12 月 31 日まで
第 58 期 2019 年 1月 1日から 2019 年 12 月 31 日まで
(単位 :ウォン )
株式會社大韓航空及びその子 会 社
その他 払込 資本
その他資本
科 目 総 計
資 本 金 利益剰余金 支配企業の所有主帰属 非支配持分
構成要素
株式発行超過金 その他資本
2019 年 1月 1日 (前期首 ) 479,777,140,000 946,195,177,981 773,954,512,322 627,032,873,742 212,577,218,477 3,039,536,922,522 123,061,912,600 3,162,598,835,122
（中略）
- - (439,200) - - (439,200) - (439,200)
端 株 の取得
（中略）
2020 年 1月 1日 (当期首 ) 479,777,140,000 719,665,710,002 1,152,072,890,882 650,456,951,465 (345,777,312,327) 2,656,195,380,022 124,597,312,613 2,780,792,692,635
（中略）
- - (146,400) - - (146,400) - (146,400)
端 株 の取得
（中略）
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連結持分変動計算書
第 59 期 2020 年 1月 1日から 2020 年 12 月 31 日まで
第 58 期 2019 年 1月 1日から 2019 年 12 月 31 日まで
(単位 :円 )
株式會社大韓航空及びその子 会 社
その他 払込 資本
その他資本
科 目 利益剰余金 支配企業の所有主帰属 非支配持分 総 計
資 本 金
構成要素
株式発行超過金 その他資本
2019 年 1月 1日 (前期首 ) 47,210,070,576 93,105,605,513 76,157,124,012 61,700,034,776 20,917,598,298 299,090,433,176 12,109,292,200 311,199,725,376
（中略）
- - (43,217) - - (43,217) - (43,217)
端 株 の取得
（中略）
2020 年 1月 1日 (当期首 ) 47,210,070,576 70,815,105,864 113,363,972,463 64,004,964,024 (34,024,487,533) 261,369,625,394 12,260,375,561 273,630,000,955
（中略）
- - (14,406) - - (14,406) - (14,406)
端 株 の取得
（中略）
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訂正有価証券報告書
連結キャッシュ・フロー計算書
第 59 期 2020 年 1月 1日から 2020 年 12 月 31 日まで
第 58 期 2019 年 1月 1日から 2019 年 12 月 31 日まで
株式會社大韓航空及びその子 会 社 (単位 :ウォン )
第 59 期 第 58 期
科目
（中略）
(2,716,132,004) (1,549,246,685,074)
Ⅱ .投資活動によるキャッシュ・フロー
（中略）
(611,030,048,216) (1,182,849,450,901)
有形資産及び投資不動産の 取得
39,732,469,557 5,277,684,002
有形資産及び投資不動産の 処分
61,242,028,335 16,489,559,500
売却目的で保有する資産の処分
(6,234,545,338) (1,662,648,679)
無形資産の 取得
851,314,548 250,000,000
無形資産の 処分
（中略）
連結キャッシュ・フロー計算書
第 59 期 2020 年 1月 1日から 2020 年 12 月 31 日まで
第 58 期 2019 年 1月 1日から 2019 年 12 月 31 日まで
(単位 :円 )
株式會社大韓航空及びその子 会 社
第 59 期 第 58 期
科目
（中略）
Ⅱ .投資活動によるキャッシュ・フロー 0 (267,267,389) 0 (152,445,873,811)
（中略）
(60,125,356,744) (116,392,385,969)
有形資産及び投資不動産の 取得
3,909,675,004 519,324,106
有形資産及び投資不動産の 処分
6,026,215,588 1,622,572,655
売却目的で保有する資産の処分
(613,479,261) (163,604,630)
無形資産の 取得
83,769,352 24,600,000
無形資産の 処分
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（中略）
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注記
（中略）
2. 連結財務諸表の作成基準及び重要な会計方針
(1) 連結財務諸表の作成基準
（中略）
2) 連結財務諸表発行承認日現在、制定・公表済みであるが、施行日がまだ到来しておらず、連結グループが早期
適用していない韓国採択国際会計基準の内訳は次の通りです。
- 企業会計基準書第 1001 号流動負債及び非流動負債の分類 (改正 )
同改正事項は財政状態計算書において流動負債及び非 流 動負債の表示にのみ影響を及ぼし、資産、負債及び損
益の金額や認識時点、または当該項目に関する開示情報に影響を及ぼしません。
同改正事項は、流動負債及び非 流 動負債の分類は報告期間末に存在する企業の権利に基づいていることを明確
化し、企業が負債の決済を延期できる権利を行使するか否かに対する期待とは関係がないことを強調していま
す。また、報告期間末に借入約定を遵守している場合は、当該権利が存在していると説明し、決済は現金、資本性
金融商品、その他の資産又はサービスを取引相手に移転することとして、その定義を明確化しています。
（中略）
- 企業会計基準書第 1037 号 「不利な 契約 -契約履行原価 」 (改正 )
（中略）
(2) 子 会 社、 関 連 会 社及びジョイントベンチャ ー への投資
（中略）
関連会社又はジョイントベンチャーに 対 する投資は被投資者が関連会社又はジョイントベンチャーになる時
点から持分法を適用して会計処理します。取得日現在、関連会社とジョイントベンチャーの識別可能な資産、負
債並びに偶発負債の公正価値純額のうち連結グループの持分を超過する買収原価はのれんとして認識し、のれ
んは投資資産の帳簿価額に含まれます。買収原価を超過する識別可能な資産、負債並びに偶発負債の純公正価
値に対する連結グループの持分が再 評価 後にも存在する場合には、当期損益として認識されます。
（中略）
(3) 共同支配事業に対する投資
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（中略）
連結グループは共同支配事業に 対 する自らの持分に該当する資産、負債、 収益及び費用を特定 の 資産、負債、収
益及び費用に適用する基準書に従い会計処理しています。
（中略）
(4) 売却目的で保有する非流動資産
（中略）
連結グループは非流動資産 (又は処分資産グループ )の帳簿価額が継続使用ではなく主として売却取引により
回収される場合に、売却目的で保有する資産へ分類しています。このような条件は、非流動資産 (又は処分資産
グループ )が現在の状態で通常かつ慣習的な取引条件だけで直ちに売却可能でなければならず、売却される可
能性が極めて 高い 場合のみ満たされたものとみなされます。経営陣は資産の売却計画を確約していなければな
らず、分類時点から 1 年以内に売却完了要件を満たすことが予定されていなければなりません。
（中略）
(6) リース
（中略）
2) 連結グループが借手である場合
（中略）
リースの計算利子率が容易に算定できる場合、当該利子率でリース料を割り引きます。リースの計算利子率を
容易に算定できない場合には、 借 手が同様の期間にわたり同様の保証を付けて使用権資産と同様の価値を有す
る資産を同様の経済環境において獲得するのに必要な資金を借り入れるために支払わなければならないであ
ろう利子率である借手の追加借入利子率を使用します。
（中略）
(12) 有形資産
（中略）
取得後コスト は資産から発生する将来経済的便益が流入される可能性が高く、その原価を信頼性をもって見積
もることができる場合に限って資産の帳簿価額に含めるか、もしくは適切な場合、別個の資産として認識して
おり、取り替えられた部分の帳簿価額は認識を中止しています。なお、日常的な修繕・維持に関連した発生する
原価は発生時点で当期損益として認識しています。
（中略）
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(13) 投資不動産
（中略）
取得後コスト は資産から 発生する将来経済的便益が流入される可能性が高く、その原価を信頼性をもって測定
することができる場合に限って資産の帳簿価額に含める、もしくは適切な場合、別個の資産として認識してお
り、事後支出により取り替えられた部分の帳簿価額は認識を中止しています。なお、日常的な修繕・維持に関連
して発生する原価は発生時点で当期損益として認識しています。
（中略）
3. 重要な判断及び見積り不確実性の主要源泉
注記 2 で記述された連結グループの会計方針の適用において、経営陣は他の資料から容易に識別できない資産
及び負債の帳簿価額に対する判断、見積り及び仮定をしなければなりません。実際の結果 は、 このような見積値
と異なる場合もあります。
（中略）
6) リース
（中略）
オプションが実際に行使されたり (又は行使しなかったり )、連結 グループ がオプションを行使する (行使しな
い )義務を負担することになる場合にリース期間を見直しています。借手が統制できる範囲内にあり、リース期
間を算定する際に影響を及ぼす重大な事象が生じた場合又は状況に重大な変更が生じた場合のみ、連結グルー
プは延長オプションを行使すること (又は行使しないこと )が合理的に確実に対する判断を変更します。
（中略）
12. 子会社 株式投資
(1) 当期末及び前期末現在、 子会社株式投資の詳細内訳は次の通りです。
（中略）
(*1) 連結グループは当該 組成された 企業について単純に保有持分率による判断ではなく、支配力判断基準要素
である「パワー」、「変動リターン」、「パワー及び変動リターンの関係」を総合的に考慮した判断に基づき
連結グループが支配しているものと判断され、連結対象に含めました。
（中略）
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訂正有価証券報告書
(*5) 当期末現在、連結グループは子会社投資株式を 政府系 銀行 による 緊急流動性支援 の 担保として提供してい
ます (注記 16 参照 )。
（中略）
14. 共同 支配の取決め
(1) 連結グループは重要な共同 支配の取決め である共同投資建物を保有しています。同共同 支配の取決め の下
で連結グループは仁川広域市中区に位置した仁荷国際医療センター建物の 70 ％持分を所有して います。 連結グ
ループは連結グループの持分に該当する相当の賃貸収益に対する権利があり、共同で発生した費用のうち連結
グループの持分相当を負担します。
（中略）
16. 担保提供資産 (非金融資産 )
(1) 当期末現在、連結グループが担保として提供した重要な非金融資産の内訳は次の通りです。
(単 位 :千ウォン )
担保設定金額 (*4)/ 株式数
担保提供資産 帳簿価額 担保権者 担保提供理由
（中略）
政府系 銀行 による 流動性支援及
関連会社 及び子会社投資株
-
109,719,465 株 び
韓国産業銀行等
式 (*3)
Hanjin Int'l Corp. の借入金等
（中略）
(*3) 大韓航空 C&D サ ー ビス株式 会 社 及び Hanjin Int'l Corp. の借入金について、連結グループが保有する当該企業
株式を担保として提供しています。 また、子会社投資株式及び韓国空港、韓進情報通信、 IAT 株式について 政府
系 銀行 による 流動性支援 の 担保として提供しています。担保として提供されている子会社投資株式は連結グ
ループの一部であって、連結財務諸表において別途の帳簿価額はなく、関連会社投資株式は持分法適用の中止
により連結財務諸表上、別途の帳簿価額はありません (注記 13 参照 )。
(*4) 外貨担保設定金額は当期末の為替レートを利用してウォン貨に換算しました。
（中略）
22. リース負債
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訂正有価証券報告書
(1) 当期末及び前期末現在、 リ ー ス負債の 内訳 は次の通りです。
(単位 :千ウォン )
借入先 年金利 当 期末 前期末
（中略）
157,525,411 209,757,480
KE EXPORT LEASING 2015 3M LIBOR+1.12%~1.13%
（中略）
464,228,729 307,893,736
2.07% ~ 4.62%
仁川 国 際 空港 公社他
（中略）
29. その他 払込 資本
（中略）
(4) 当期及び前期におけるその他資本の変動内訳はありません。
(単 位 : 千ウォン )
前 期
区 分 当 期
（中略）
(146) (439)
端 株 の取得
（後略）
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(2) 個別財務書類
＜訂正前＞
（前略）
注記
（中略）
2. 財務諸表の作成基準及び重要な会計方針
（中略）
(1) 財務諸表の作成基準
（中略）
2) 財務諸表発行承認日現在、制定・公表済みであるが、施行日がまだ到来しておらず、当社が早期適用していな
い韓国採択国際会計基準の内訳は次の通りです。
- 企業会計基準書第 1001 号流動負債及び非流動負債の分類 (改正 )
同改正事項は財政状態計算書において流動負債及び非 有 動負債の表示にのみ影響を及ぼし、資産、負債及び損
益の金額や認識時点、または当該項目に関する開示情報に影響を及ぼしません。
同改正事項は、流動負債及び非 有 動負債の分類は報告期間末に存在する企業の権利に基づいていることを明確
化し、企業が負債の決済を延期できる権利を行使するか否かに対する期待とは関係がないことを強調していま
す。また、報告期間末に借入約定を遵守している場合は、当該権利が存在していると説明し、決済は現金、資本性
金融商品、その他の資産又はサービスを取引相手に移転することとして、その定義を明確化しています。
（中略）
- 企業会計基準書第 1037 号 損失負担 契約 -契約履行原価 (改正 )
（中略）
(4) 売却目的で保有する非流動資産
（中略）
当社は非流動資産 (又は処分資産グループ )の帳簿価額が継続使用ではなく主として売却取引により回収され
る場合に、売却目的で保有する資産へ分類しています。このような条件は、非流動資産 (又は処分資産グループ )
が現在の状態で通常かつ慣習的な取引条件だけで直ちに売却可能でなければならず、売却される可能性が極め
て場合のみ満たされたものとみなされます。経営陣は資産の売却計画を確約していなければならず、分類時点
から 1 年以内に売却完了要件を満たすことが予定されていなければなりません。
（中略）
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訂正有価証券報告書
(6) リース
（中略）
2) 当社が借手である場合
（中略）
リースの計算利子率が容易に算定できる場合、当該利子率でリース料を割り引きます。リースの計算利子率を
容易に算定できない場合には、 貸 手が同様の期間にわたり同様の保証を付けて使用権資産と同様の価値を有す
る資産を同様の経済環境において獲得するのに必要な資金を借り入れるために支払わなければならないであ
ろう利子率である借手の追加借入利子率を使用します。
（中略）
(12) 有形資産
（中略）
事後原価 は資産から発生する将来経済的便益が流入される可能性が高く、その原価を、信頼性をもって見積も
ることができる場合に限って資産の帳簿価額に含めるか、もしくは適切な場合、別個の資産として認識してお
り、取り替えられた部分の帳簿価額は認識を中止しています。なお、日常的な修繕・維持に関連した発生する原
価は発生時点で当期損益として認識しています。
（中略）
(13) 投資不動産
（中略）
事後原価 は資産から発生する将来経済的便益が流入される可能性が高く、その原価を、信頼性をもって測定す
ることができる場合に限って資産の帳簿価額に含める、もしくは適切な場合、別個の資産として認識しており、
事後支出により取り替えられた部分の帳簿価額は認識を中止しています。なお、日常的な修繕・維持に関連し
た発生する原価は発生時点で当期損益として認識しています。
（中略）
3. 重要な判断及び見積り不確実性の主要源泉
注記 2 で記述された当社の会計方針の適用において、経営陣は他の資料から容易に識別できない資産及び負債
の帳簿価額に対する判断、見積り及び仮定をしなければなりません。実際の結果このような見積値と異なる場
合もあります。
（中略）
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訂正有価証券報告書
11. 子会社株式投資
(1) 当期末及び前期末現在、子会社株式投資の詳細内訳は次の通りです。
（中略）
(*1) 当社は当該 構造化 企業について単純に保有持分率による判断ではなく、支配力判断基準要素である「パ
ワー」、「変動リターン」、「パワー及び変動リターンの関係」を総合的に考慮した判断に基づき当社が支配
しているものと判断され、連結対象に含めました。
（中略）
(*5) 当期において、子会社投資株式 245,629 百万ウォンを 国策 銀行 の 緊急流動性支援担保として提供していま
す (注記 15 参照 )。
（中略）
13. 共同 契約
(1) 当社は重要な共同 契約 である共同投資建物を保有しています。同共同 契約 の下で当社は仁川広域市中区に
位置した仁荷国際医療センター建物の 50 ％持分を所有しています。当社は当社の持分に該当する相当の賃貸収
益に対する権利があり、共同 契約 で発生した費用のうち当社の持分相当を負担します。
（中略）
15. 担保提供資産 (非金融資産 )
(1) 当期末現在、当社が担保として提供した重要な非金融資産の内訳は次の通りです。
(単位 :千ウォン )
担保設定金額 (*4)/
担保提供資産 帳簿価額 担保権者 担保提供理由
株式数
（中略）
国策 銀行 の 流動性支援及び Hanjin
363,855,622
関連会社及び子会社投資株式 (*3) 109,719,465 株
韓国産業銀行等
Int’l Corp. の借入金等
（中略）
(*3) 大韓航空 C&D サービス株式会社及び Hanjin Int'l Corp. の借入金について、当社が保有する当該企業株式を
担保として提供しています。また、子会社投資株式のうち、韓国空港、韓進情報通信、 IAT の株式を 国策 銀行 の 流
動性支援担保として提供しています。
（中略）
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訂正有価証券報告書
21. リース負債
(1) 当期末及び前期末現在、リース負債の内訳は次の通りです。
(単位 :千ウォン )
借入先 年金利 当期末 前期末
（中略）
157,525,411 209,757,480
KEXPORT LEASING 2015 3M LIBOR+1.12%~1.13%
（中略）
437,094,497 266,274,372
2.07% ~ 4.62%
仁川国際 航空 公社他
（中略）
47. 報告期間後事象
(1) 当社は 2021 年 1 月 26 日を新株 配 当基準日として、アシアナ航空 (株 )買収資金及び流動性確保目的で約 3 兆
3,160 億ウォン (173,611,112 株 )規模の有償増資を株主 配 当後、 実 権株一般公募方式によって進行しています。当
該有償増資に関連当事者である (株 )韓進 KAL は、約 8,000 億ウォン規模で参加しました。
（後略）
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＜訂正後＞
（前略）
注記
（中略）
2. 財務諸表の作成基準及び重要な会計方針
（中略）
(1) 財務諸表の作成基準
（中略）
2) 財務諸表発行承認日現在、制定・公表済みであるが、施行日がまだ到来しておらず、当社が早期適用していな
い韓国採択国際会計基準の内訳は次の通りです。
- 企業会計基準書第 1001 号流動負債及び非流動負債の分類 (改正 )
同改正事項は財政状態計算書において流動負債及び非 流 動負債の表示にのみ影響を及ぼし、資産、負債及び損
益の金額や認識時点、または当該項目に関する開示情報に影響を及ぼしません。
同改正事項は、流動負債及び非 流 動負債の分類は報告期間末に存在する企業の権利に基づいていることを明確
化し、企業が負債の決済を延期できる権利を行使するか否かに対する期待とは関係がないことを強調していま
す。また、報告期間末に借入約定を遵守している場合は、当該権利が存在していると説明し、決済は現金、資本性
金融商品、その他の資産又はサービスを取引相手に移転することとして、その定義を明確化しています。
（中略）
- 企業会計基準書第 1037 号 「不利な 契約 -契約履行原価 」 (改正 )
（中略）
(4) 売却目的で保有する非流動資産
（中略）
当社は非流動資産 (又は処分資産グループ )の帳簿価額が継続使用ではなく主として売却取引により回収され
る場合に、売却目的で保有する資産へ分類しています。このような条件は、非流動資産 (又は処分資産グループ )
が現在の状態で通常かつ慣習的な取引条件だけで直ちに売却可能でなければならず、売却される可能性が極め
て 高い 場合のみ満たされたものとみなされます。経営陣は資産の売却計画を確約していなければならず、分類
時点から 1 年以内に売却完了要件を満たすことが予定されていなければなりません。
（中略）
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(6) リース
（中略）
2) 当社が借手である場合
（中略）
リースの計算利子率が容易に算定できる場合、当該利子率でリース料を割り引きます。リースの計算利子率を
容易に算定できない場合には、 借 手が同様の期間にわたり同様の保証を付けて使用権資産と同様の価値を有す
る資産を同様の経済環境において獲得するのに必要な資金を借り入れるために支払わなければならないであ
ろう利子率である借手の追加借入利子率を使用します。
（中略）
(12) 有形資産
（中略）
取得後コスト は資産から発生する将来経済的便益が流入される可能性が高く、その原価を、信頼性をもって見
積もることができる場合に限って資産の帳簿価額に含めるか、もしくは適切な場合、別個の資産として認識し
ており、取り替えられた部分の帳簿価額は認識を中止しています。なお、日常的な修繕・維持に関連した発生す
る原価は発生時点で当期損益として認識しています。
（中略）
(13) 投資不動産
（中略）
取得後コスト は資産から発生する将来経済的便益が流入される可能性が高く、その原価を、信頼性をもって測
定することができる場合に限って資産の帳簿価額に含める、もしくは適切な場合、別個の資産として認識して
おり、事後支出により取り替えられた部分の帳簿価額は認識を中止しています。なお、日常的な修繕・維持に関
連した発生する原価は発生時点で当期損益として認識しています。
（中略）
3. 重要な判断及び見積り不確実性の主要源泉
注記 2 で記述された当社の会計方針の適用において、経営陣は他の資料から容易に識別できない資産及び負債
の帳簿価額に対する判断、見積り及び仮定をしなければなりません。実際の結果 は、 このような見積値と異なる
場合もあります。
（中略）
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訂正有価証券報告書
11. 子会社株式投資
(1) 当期末及び前期末現在、子会社株式投資の詳細内訳は次の通りです。
（中略）
(*1) 当社は当該 組成された 企業について単純に保有持分率による判断ではなく、支配力判断基準要素である
「パワー」、「変動リターン」、「パワー及び変動リターンの関係」を総合的に考慮した判断に基づき当社が
支配しているものと判断され、連結対象に含めました。
（中略）
(*5) 当期において、子会社投資株式 245,629 百万ウォンを 政府系 銀行 による 緊急流動性支援 の 担保として提供
しています (注記 15 参照 )。
（中略）
13. 共同 支配の取決め
(1) 当社は重要な共同 支配の取決め である共同投資建物を保有しています。同共同 支配の取決め の下で当社は
仁川広域市中区に位置した仁荷国際医療センター建物の 50 ％持分を所有しています。当社は当社の持分に該当
する相当の賃貸収益に対する権利があり、共同 支配の取決め で発生した費用のうち当社の持分相当を負担しま
す。
（中略）
15. 担保提供資産 (非金融資産 )
(1) 当期末現在、当社が担保として提供した重要な非金融資産の内訳は次の通りです。
(単位 :千ウォン )
担保設定金額 (*4)/
担保提供資産 帳簿価額 担保権者 担保提供理由
株式数
（中略）
政府系 銀行 による 流動性支援及び
363,855,622
関連会社及び子会社投資株式 (*3) 109,719,465 株
韓国産業銀行等
Hanjin Int’l Corp. の借入金等
（中略）
(*3) 大韓航空 C&D サービス株式会社及び Hanjin Int'l Corp. の借入金について、当社が保有する当該企業株式を
担保として提供しています。また、子会社投資株式のうち、韓国空港、韓進情報通信、 IAT の株式を 政府系 銀行 に
よる 流動性支援 の 担保として提供しています。
（中略）
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21. リース負債
(1) 当期末及び前期末現在、リース負債の内訳は次の通りです。
(単位 :千ウォン )
借入先 年金利 当期末 前期末
（中略）
157,525,411 209,757,480
KE E XPORT LEASING 2015 3M LIBOR+1.12%~1.13%
（中略）
437,094,497 266,274,372
2.07% ~ 4.62%
仁川国際 空港 公社他
（中略）
47. 報告期間後事象
(1) 当社は 2021 年 1 月 26 日を新株 割 当基準日として、アシアナ航空 (株 )買収資金及び流動性確保目的で約 3 兆
3,160 億ウォン (173,611,112 株 )規模の有償増資を株主 割 当後、 失 権株一般公募方式によって進行しています。当
該有償増資に関連当事者である (株 )韓進 KAL は、約 8,000 億ウォン規模で参加しました。
（後略）
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３【その他】
＜訂正前＞
（前略）
(2) 訴訟等
（中略）
2018 年６月、航空券をキャンセルしたすべての顧客に対する総額0.6百万米ドルに上る空港出発税の払戻
しを求めて、イスラエルにおいて当社を相手取って集団訴訟が提起された。本件は係属中であるため、こ
の訴訟の結果または当社に対するその影響について予測することはできない。
（後略）
＜訂正後＞
（前略）
(2) 訴訟等
（中略）
2018 年６月、航空券をキャンセルしたすべての顧客に対する総額 約 0.6百万米ドルに上る空港出発税の払
戻しを求めて、イスラエルにおいて当社を相手取って集団訴訟が提起された。本件は係属中であるため、
この訴訟の結果または当社に対するその影響について予測することはできない。
（後略）
４【K-IFRSと日本国の会計原則及び会計慣行の主な相違】
＜訂正前＞
本書記載の連結及び個別財務諸表は、韓国採 用 国際会計基準（K-IFRS）に従って作成されたものであり、
日本において一般に公正妥当と認められる会計原則に従って作成されたものとは異なる。主な相違点は以下
のとおりである。
（後略）
＜訂正後＞
本書記載の連結及び個別財務諸表は、韓国採 択 国際会計基準（K-IFRS）に従って作成されたものであり、
日本において一般に公正妥当と認められる会計原則に従って作成されたものとは異なる。主な相違点は以下
のとおりである。
（後略）
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第二部【提出会社の保証会社等の情報】
第１【保証会社情報】
１【保証の対象となっている社債】
＜訂正前＞
券面総額又 当事業年度 上場金融商品取引所
社債の名称 発行年月 は振替社債 償還額 末現在の未 名又は登録認可金融
等の総額 償還額 商品取引業協会名
韓国輸出入銀行保証
株式會社大韓航空第
2019 年２月 300 億円 － 該当なし 該当なし
１回円貨社債
（2019）
＜訂正後＞
券面総額又 当事業年度 上場金融商品取引所
社債の名称 発行年月 は振替社債 償還額 末現在の未 名又は登録認可金融
等の総額 償還額 商品取引業協会名
韓国輸出入銀行保証
株式會社大韓航空第
2019 年２月 300 億円 － 300 億円 該当なし
１回円貨社債
（2019）
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